Přečtěte si: Smart city a elektromobilita pro praktický užitek a jejich aktuální výzvy
|
|
|
Přečtěte si: Smart city a elektromobilita pro praktický užitek a jejich aktuální výzvy |
 
      |
Brněnské elektrolodě: 68 let netradiční elektromobility v ČR
Myšlenka využití hladiny údolní přehrady na řece Svratce u Kníniček k provozu rekreační lodní dopravy měla své počátky již v třicátých letech, dříve než byla přehrada dokončena. Provoz lodní dopravy byl zahájen 5. května 1946 na trase Bystrc – Kozí horka – Sokolské koupaliště – Osada – Rokle – Obora – Zouvalka – hrad Veveří a zpět. V letech 1948 – 1949 byla plavební dráha postupně prodloužena na Mečkov a do Veverské Bítýšky. Hlavní důvod pro využití elektrického pohonu byl velmi prozaický: poválečný nedostatek pohonných hmot pro spalovací motory. Toto východisko z nouze se postupem času stalo předností a místní zvláštností. Současný lodní park DPMB se skládá z menší historické jednopalubové lodi Brno a z pěti moderních dvojpalubových lodí Stuttgart, Dallas, Lipsko, Utrecht a Vídeň. Tyto dvoupalubové elektrolodě mají hmotnost 73 000 kg a výtlak 90 000 kg při rozměrech 25,0/6,22/6,65 m a ponoru 1,25 m. Obsaditelnost lodi je 200 osob. K pohonu lodi slouží 8pólový asynchronní motor Siemens o jmenovitém výkonu 55kW při napětí 300 V DC. Zdrojem energie pro pohon jsou 300V olověné trakční baterie o kapacitě 336 kWh, resp. 1120 Ah; ovládací napětí je 24 V. Součástí trakční výzbroje lodi jsou dále frekvenční měniče od výrobce Danfoss a střídače DC/AC od společnosti Allen Bradley. Rozváděče pro elektrolodě dodala firma Regultech servis. Loď dosahuje maximální rychlosti 7,5 uzlů, tj. cca 14 km/h, a její dojezd na jedno nabití je 80 – 100 km. To je dostatečné na celodenní provoz. Pro hospodaření s elektrickou energií z baterií přitom velmi záleží na zručnosti kapitána při využívání tažné síly motoru a pohybové energie lodi. Zkušený kapitán dokáže udržet denní spotřebu pod 700 Ah, čili pod cca 63 % kapacity trakčních baterií. Dobíjení lodí se provádí vždy v noci a maximální dobíjecí proud je na začátku 130 A. Celý proces dobíjení řídí automatika. Olověné baterie přitom plní na lodi dvojí funkci: Kromě zásobníku elektrické energie slouží zároveň jako balast u dna lodě, který jí dává potřebnou stabilitu. Velká hmotnost olověných baterií, která je všude jinde problémem, se tak v případě elektrolodí stává výhodou. Další technickou zajímavostí brněnských elektrolodí je malý fotovoltaický zdroj, sloužící k pohonu klimatizace v kabině kapitána. Podle intenzity slunečního svitu tak dokáže za příznivých podmínek plně pokrýt její energetickou spotřebu, a ulevit tak bateriím. Jak řečeno výše, ekologické efekty elektrolodí jsou návštěvníkovi Brněnské přehrady patrné na první dojem: I při plném provozu všech lodí se nad přehradou nevznáší hluk motorů a všudypřítomný zápach spálené nafty, jako je tomu leckde jinde. Jediný zvuk, který je slyšet zvenčí, je šumění vody, připluje-li loď blíže. Cestující na palubě pak – pokud se soustředí – zaregistruje i tiché hučení elektrického pohonu. V porovnání s loděmi poháněnými dieselovými motory je provoz elektrolodí celkově nákladnější, protože o baterie je nutno průběžně pečovat i mimo plavební sezónu. Tato nevýhoda je však vyvážena významnými ekologickými přínosy i celkovou atraktivitou lodní dopravy pro volnočasové aktivity obyvatel a návštěvníků Brna. Je totiž zřejmé, že hlavním trhem, jemuž tyto lodi slouží, je poskytování zázemí pro odpočinek a rozvoj turistiky v okolí Brna. Tento trh má pak zákonitě odlišné požadavky a měřítka efektivity než pravidelná hromadná osobní přeprava, byť je obsluhován městským dopravním podnikem. Jakub Slavík Foto: archiv redakce Další informace o lodní dopravě v Brně: www.dpmb.cz Fotogalerie:         |
|
Naše tipy |
|
Copyright © 2012 – 2024 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services |
| |
18.4.2014
