Přečtěte si: Volné vstupenky na veletrh CZECHBUS ZDE
|
|
|
Přečtěte si: Volné vstupenky na veletrh CZECHBUS ZDE |
 
       |
Průběžně dobíjené elektrobusy v USA: výsledky testovacího provozu u Foothill Transit9.2.2016 Americké agentury National Renewable Energy Laboratory (NREL) a Federal Transit Administration (FTA) sledují a podporují v rámci svých rozvojových projektů bezemisních autobusů nejen palivočlánkové autobusy (viz souhrnná informace z prosince 2015), ale také bateriové elektrobusy. V lednu 2016 zveřejnily zprávu o výsledcích zkušebního provozu dvanácti průběžně dobíjených elektrobusů u kalifornské dopravní společnosti Foothill Transit. Tento článek prezentuje našim čtenářům některé zajímavé informace z této zprávy. Zpráva NREL sleduje výsledky parku 12 elektrobusů za zkušební období 16 měsíců od dubna 2014 do července 2015. Za toto období najezdily elektrobusy celkem cca 646 tisíc kilometrů, čili více než 40 tisíc km na vozidlo a rok.
Demonstračním vozidlem je 35 stop, tj. 10,7 m dlouhý dvoudveřový elektrobus EcoRide, model BE35 (viz foto výše) od amerického výrobce Proterra, sídlícího v Coloradu. Proterra je firma založená v roce 2004 a od samého začátku specializovaná na výrobu elektrobusů, jejich elektrovýzbroje a nabíjecí infrastruktury. Své produkty dodává v konfiguracích vytvářených na míru konkrétním provozním potřebám zákazníků. Celkem 59 elektrobusů Proterra EcoRide je nyní testováno u devíti dopravců na různých místech USA. Přepravní kapacita tohoto elektrobusu činí 35 sedících, 2 místa pro vozíčkáře a 18 stojících, čili celkem 55 míst. Elektrobus je poháněn elektromotorem s permanentními magnety o maximálním výkonu 220 kW. Jako zásobník energie slouží lithium-titanátové baterie AltairnanoTerraVolt o celkové kapacitě 88 kWh, pracující při napětí 368 V. Všechna zařízení elektrobusu jsou poháněna elektricky. NREL hodnotí jejich technologickou zralost na úrovni TRL 7, tedy demonstrování vozidel v malé sérii (cca 5 – 10 kusů). K průběžnému dobíjení elektrobusů sloužily dvě nabíjecí stanice Eaton 500 kW pro nabíjení výkonem 500 kW pomocí výsuvného ramene do kontaktů na střeše vozu (viz fota níže). Nabíjecí stanice včetně potřebné infrastruktury byly umístěny na autobusovém stanovišti, kde se sbíhá více linek dopravce. Proces nabíjení je řízen automaticky bez zásahu řidiče pomocí bezdrátové komunikace mezi vozidlem a nabíjecí stanicí, podobně jako u evropských technologií obdobného typu (viz příklady ve studii „E-mobilita v MHD“), od okamžiku přiblížení vozidla k nabíjecí stanici do jeho plného nabití. Nabíjení trvalo v průměru po dobu 5 minut. Během této doby normálně probíhá nástup a výstup cestujících.
Dodavatelem nabíjecích stanic, který se zároveň stará o jejich údržbu, je autobusový výrobce Proterra. Pomalé dobíjení probíhá ze zásuvky v areálu dopravce. I sem však plánuje dopravce přidat rychlonabíjecí stanici.
Průměrná spotřeba energie (trakční i netrakční) elektrobusu za naměřené období činila v přepočtu 1,34 kWh/km. V porovnání se srovnávacími autobusy na CNG byla přepočtená energie elektrobusů cca čtvrtinová. Disponibilita elektrobusů činila v průměru 90 %. Na odstávkách mimo provoz se elektrický pohon podílel z 22 % a problémy s dobíjením z 1 %. Jak je u elektrických vozidel obvyklé, převažující příčinou poruch byly banální mechanické závady vztahující se ke konstrukci autobusu obecně. Pořizovací cena jednoho elektrobusu činila 904 tisíc amerických dolarů, čili v přepočtu 22,4 mil. Kč. Oproti srovnávacímu sériovému autobusu na CNG byl tento elektrobus o cca 57 % dražší. Pro porovnání, cena bateriového elektrobusu na evropských trzích (počítaje v to i čínský elektrobus BYD) se dnes pohybuje v přepočtu v rozmezí cca 10 – 15 mil. Kč, podle konfigurace vozidla. Zajímavostí je, že na trakční baterie dává výrobce 12letou záruku.
Pořizovací náklady nabíjecí stanice činily v přepočtu celkem 24,8 mil. Kč, z toho 8,7 mil. Kč každý z nabíjecích stojanů a 7,4 mil. Kč související instalace. Provozní náklady na kilometr jízdy ve sledovaném období (bez mzdy řidiče) činily 0,34 dolaru/km (cca 8,40 Kč/km), z toho 70 % cena trakční energie a zbytek náklady na opravy a údržbu (plánovanou a neplánovanou v přibližně shodných proporcích). V souvislosti s náklady trakční energie zaznamenal dopravce problémy se svým dodavatelem elektrické energie – rychlé nabíjení překračovalo nasmlouvané limity odběru během špičkového období, což se nepříznivě odrazilo v účtované ceně elektřiny. Tímto způsobem, spolu s relativně levným zemním plynem v USA, by se snad dalo také vysvětlit, proč v místních podmínkách byly náklady na trakční energii v přepočtu na kilometr – navzdory výše uvedené energetické efektivnosti elektrického pohonu – o více než 70 % vyšší oproti srovnávacím nákladům na spotřebovaný CNG, a převážily tak 10% úspory jednotkových nákladů na údržbu elektrobusů oproti autobusům na CNG. Dopravce i dodavatel vozidla a zařízení nicméně považují tento demonstrační projekt, s ohledem na jeho výsledky, za velmi úspěšný. V dalších krocích bude třeba především doladit provozní otázky tak, aby jízdní řády a pobyty ve stanicích odpovídaly potřebám plně elektrického provozu autobusů. Na závěr ještě jedna zajímavost: Následovník elektrobusu EcoRide u výrobce Proterra bude typ zvaný Catalyst, nabízený v 10,7m nebo 12m verzi. Již na podzim 2015 zaznamenala Proterra objednávky na celkem 50 elektrobusů tohoto typu. Je tedy zřejmé, že také v USA mají bateriové elektrobusy s průběžným dobíjením otevřené dveře k dalšímu rozvoji. redakce Proelektrotechniky.cz Foto © NREL a FTA Zpráva o projektu je volně ke stažení zde 
|
|
Naše tipy |
|
Copyright © 2012 – 2024 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services |
| |
Demonstrační provoz probíhal převážně na 26 km dlouhé
lince č. 291 v městské zástavbě s velkými objemy přepravy. Elektrobusy
byly v provozu denně v průměru 13,2 hodiny. Za dobu provozu byly v
průměru třináctkrát denně průběžně dobíjeny, přičemž jedno průměrné
dobití doplnilo kapacitu baterií o cca 20 kWh. Průměrná denní stav
nabití baterií činil 75,4 %.
Přečtěte si také:
