Přečtěte si: Reportáž Smartcityvpraxi.cz: odpoledne s autonomním minibusem v Bad Birnbachu




Pozvánky na akce


Stalo se








Trolejbus s palivočlánkovým prodlužovačem dojezdu: překombinovaný experiment nebo chytré netradiční řešení?

16.12.2016 Jak již bylo na našem portále dříve avizováno, lotyšské hlavní město Riga dostane do roku 2018 deset kloubových trolejbusů Solaris s palivočlánkovým prodlužovačem dojezdu. Na konci listopadu 2016 byla odborná veřejnost informována o dalších podrobnostech palivočlánkové energetické jednotky pro tyto trolejbusy. K problematice parciálních trolejbusů kromě toho proběhly velmi zajímavé diskuse na konferenci Elektrické autobusy pro město V, pořádané provozovatelem našeho portálu. Ve světle všech těchto informací se nabízí otázka, zda a kdy má poněkud netradiční kombinace trolejbusu a palivočlánkové, tedy vodíkové, energetické jednotky smysl. Ačkoli řada podrobností není k dispozici, leccos mohou napovědět informace od výrobců i ze zmíněné konference.

Základem konstrukce zmíněného vozidla pro Rigu je 18,75m trolejbus Solaris Trollino s trakční výzbrojí polské firmy Medcom. V tomto provedení je trolejbus standardně poháněn šestipólovým trakčním elektromotorem Medcom o výkonu 240 kW. Jeho přepravní kapacita činí 53 sedících cestujících.

Prodlužovač dojezdu zahrnuje hybridní kombinaci palivového článku a trakčních baterií, které vyrovnávají okamžité výkyvy ve spotřebě trakční energie a absorbují energii vzniklou při rekuperaci během brzdění, podobně jako u palivočlánkového autobusu.

Palivočlánková energetická jednotka v trolejbusu je typ FCveloCity®-HD (viz foto níže) o výkonu 85 kW od kanadského výrobce Ballard, který dnes představuje světovou špičku ve svém oboru. K tomuto účelu podepsaly v listopadu 2016 společnosti Ballard a Solaris dlouhodobou smlouvu o prodeji palivočlánkových modulů při rozvoji palivočlánkových autobusů Solaris v Evropě.

Palivočlánková jednotka FCveloCity®-HD o výkonu 85 kW pracuje při napětí v rozmezí 280 - 420 V a proudu 288 A. Vlastní palivový článek má rozměry 1130×869×506 mm a hmotnost 256 kg. Součástí jednotky je také 44kg chladicí systém a 61kg vzduchový subsystém – oba dohromady jsou oproti palivovému článku co do objemu méně než poloviční. K charakteristickým rysům této palivočlánkové jednotky patří vysoká spolehlivost – provozní zkušenosti ukázaly více než 20 tisíc provozních hodin bez poruchy.

Palivočlánkový prodlužovač dojezdu je konstruován tak, aby umožnil trolejbusu nezávislý dojezd až 100 km na jedno naplnění nádrže vodíkem, které u palivočlánkových autobusů obvykle trvá ne více než 5 minut.

Co tedy může být na této koncepci parciálního trolejbusu provozně zajímavé?

Jak zaznělo na zmíněné konferenci Elektrické autobusy pro město V, nabíjení trakčních baterií parciálního trolejbusu za jízdy znamená značné zatížení pro měnírnu, podle zkušeností z polské Gdyně cca dvojnásobné oproti průměru. Ne vždy musí být energetická infrastruktura trolejbusů na takovouto zátěž dimenzována.

Statické nabíjení baterií pomocí sběračů trolejbusu má omezení co do velikosti proudu, a následně nabíjecího výkonu. Zatímco za jízdy se sběrač chladí, při stání se silně zahřívá. Jak ukázalo měření v Gdyni, s ohledem na toto zahřívání lze trolejbus ve stoje nabíjet v praxi proudem nejvýše 200 A, tzn. výkonem 120 kW v síti 600 V, resp. 150 kW v síti 750 V.

To má bezprostřední dopady na délku nabíjení, bez ohledu na kapacitu trakčních baterií: Pokud bychom uvažovali celkový denní nezávislý dojezd výše zmíněných 100 km a průměrnou veškerou spotřebu trolejbusu 2 kWh/km, pak na nezávislé ujetí této vzdálenosti by (podle napětí v troleji a nabíjecího výkonu) musel trolejbus denně prostát u průběžného nabíjení v součtu i více než půl druhé hodiny. K tomu je nutno řešit potřebnou trolejovou infrastrukturu a jízdní řád. Naplnění nádrží trolejbusu vodíkem naproti tomu představuje několik minut zdržení jednou za den před výjezdem na linku.  

Lze si proto představit situace (s ohledem na místní stav trolejové infrastruktury, provozní požadavky, možnosti vybavení depa MHD vodíkovou plnicí stanicí a další okolnosti), kdy palivočlánkový prodlužovač dojezdu může být netradičním, ale účelným způsobem, jak zajistit poměrně dlouhý nezávislý dojezd trolejbusu. Cena spotřebovaného vodíku se přitom bude (podle zkušeností z českého projektu TriHyBus – viz studie E-mobilita v MHD) pohybovat mezi odpovídající cenou trakční energie a cenou nafty u autobusu. Otázkou jsou pochopitelně související investiční náklady a způsob jejich financování, resp. spolufinancování z příslušných dotačních zdrojů.

Nyní tedy nezbývá než vyčkat na provozní zkušenosti z Rigy, které by uvedené předpoklady potvrdily, upřesnily, případně vyvrátily.

redakce Proelektrotechniky.cz

Ilustrační foto © archiv redakce Proelektrotechniky.cz

Foto palivočlánkové jednotky © Ballard

Další informace zde

Přečtěte si také:

Riga dostane trolejbusy s palivočlánkovým prodlužovačem dojezdu

10.11.2016 O parciálních trolejbusech, tedy o trolejbusech s bateriovým prodlužovačem dojezdu, se v současné době velmi hovoří a jejich provoz bude významným tématem i na připravované konferenci Elektrické autobusy pro město V. Jako bezemisní zdroj energie k nezávislému dojezdu trolejbusů však lze použít i vodíkový palivový článek, podobně jako u palivočlánkových autobusů. První takovéto dopravní prostředky budou sloužit v Rize, hlavním městě Lotyšska. 


Pojedou německé železnice od roku 2017 opět na páru?

8.11.2016 Nadpis tohoto článku tak trochu žertuje. Nicméně má reálný základ: Plánovaný provoz palivočlánkových vlaků v Německu získal v listopadu 2016 velmi konkrétní obrysy: Jak byla informována odborná veřejnost, od prosince 2017 budou na trati Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven provozovány palivočlánkové vlaky Alstom iLint.


Čisté autobusy do chytrého města

20.9.2016 Časopis Technický týdeník uveřejnil ve svém letošním zářijovém čísle 16 článek Jakuba Slavíka, provozovatele našeho portálu, s názvem „Čisté autobusy do chytrého města“. Autor se zde souhrnně zamýšlí nad přednostmi a úskalími autobusů na CNG, trolejbusů, bateriových i palivočlánkových elektrobusů a diesel-hybridních autobusů z pohledu provozních vlastností i ekonomických a ekologických aspektů. Protože byl článek nepříliš šetrným způsobem redakčně upraven, zveřejňujeme zde pro naše čtenáře jeho plné znění včetně původního grafického doprovodu. 


Projekt ZEBA: další zajímavé zkušenosti s palivočlánkovými autobusy v Kalifornii

18.8.2016 V červenci 2016 publikovaly americké agentury National Renewable Energy Laboratory (NREL) a Federal Transit Administration (FTA) souhrnnou zprávu o současném stavu a provozu palivočlánkových autobusů v rámci projektu ZEBA (Zero Emission Bay Area). V tomto článku uvádíme některé zajímavé poznatky a závěry z pohledu možného využití těchto amerických zkušeností v evropské a české praxi. 


A battery bus – definitely not “one-size-fits-all”

10.8.2016 Britský odborný časopis Eurotransport, zaměřený na hromadnou dopravu a využívání moderních technologií, zveřejnil 4. 8. 2016 na svých internetových stránkách komentář provozovatele našeho portálu, manažerského konzultanta Jakuba Slavíka, k problematice elektrobusů a jejich různých technických koncepcí, předností a úskalí. 


FCH JU zveřejnil zprávu o strategii pořizování palivočlánkových autobusů

9.8.2016 V červenci 2016 byla Společným podnikem pro palivové články a vodík (FCH JU) zveřejněna zpráva „Strategies for joint procurement of fuel cell buses“, tedy Strategie pro společné pořizování palivočlánkových autobusů. Zprávu zpracovala skupina konzultantů vedená britskou firmou Element Energy. Jejím cílem je usnadnit nasazení 300 – 400 nových palivočlánkových autobusů, které je v Evropě plánováno do roku 2020 (viz též náš dubnový článek o projektu CHIC). 


ISO/TS 19880-1:2016: důležitý krok k rozvoji palivočlánkové elektromobility

25.7.2016 Dlouho očekávaným důležitým krokem směrem ke globálnímu rozvoji palivočlánkové elektomobility se v červenci 2016 stalo zveřejnění technické specifikace  ISO/TS 19880-1:2016 mezinárodním standardizačním orgánem ISO. Tato technická specifikace představuje vodítko v oblasti výkonů a bezpečnosti pro vodíkové plnicí stanice včetně jejich rozhraní s vozidlem. Pokrývá procesy od výroby a dodávky vodíku po jeho stlačování, uchovávání a plnění vodíkových vozidel. Dosud individuálně řešené projekty v oblasti palivočlánkové mobility a její infrastruktury tak dostaly jednotný normativní základ, na nějž se lze odvolávat. 


Projekt CHIC: Jak zavádět palivočlánkové autobusy ve městech?

15.4.2016 Evropský projekt palivočlánkových autobusů CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) probíhá v letech 2010 – 2016. Během této doby byly získány zkušenosti z provozu celkem 56 palivočlánkových autobusů v osmi městech a regionech Evropy a Kanady. V dubnu 2016 byla jako výstup projektu uveřejněna zpráva „Guidelines for delivering fuel cell bus projects“, česky: „Pokyny pro realizaci projektů palivočlánkových autobusů“. Jaká jsou tedy doporučení projektu CHIC pro zavádění této ekologické městské dopravy? 


Palivočlánkové autobusy v Aberdeenu po roce provozu

24.3.2016 Na začátku března 2016 zaznamenaly palivočlánkové autobusy ve skotském Aberdeenu rok úspěšného provozu na linkách hromadné dopravy. Protože jde o největší park palivočlánkových autobusů v Evropě – v tomto městě je jich provozováno celkem deset, navíc v ne právě ideálních klimatických podmínkách studeného a deštivého Skotska, mají jeho výsledky co říci k celkové situaci a vývojovým perspektivám této zajímavé oblasti elektromobility. 


Vodíková mobilita a vodíková energetika – již ne vzdálená budoucnost

15.1.2016 V časopise PRO-ENERGY č. 4/2015 byl publikován analytický článek „Vodík ve spojení s palivovými články začíná měnit energetiku a dopravu“ od Ing. Jakuba Slavíka, MBA, provozovatele našeho portálu. S plným, redakčně neupraveným zněním tohoto článku nyní seznamujeme i čtenáře našeho portálu.  


Palivočlánkové autobusy v USA: v provozu celkem 24 vozidel, perspektivní směr ve vývoji bezemisní mobility

30.12.2015 V prosinci 2015 publikovaly americké agentury National Renewable Energy Laboratory (NREL) a Federal Transit Administration (FTA) souhrnnou zprávu o současném stavu a provozu palivočlánkových autobusů v USA za období od srpna 2014 do července 2015. Zpráva obsahuje některé zajímavé údaje, které bychom rádi prezentovali i našim čtenářům. 


První palivočlánkový autobus v Londýně překonal hranici 20 tisíc provozních hodin

23.12.2015 V londýnské městské dopravě slouží celkem osm palivočlánkových autobusů, pět z nich již od roku 2010 a další tři od roku 2013. Jsou provozovány v samém centru města na lince RV1 mezi stanicemi Covent Garden a Tower Gateway dlouhé 6,2 km s celkem 27 zastávkami. Ke konci listopadu 2015 najely tyto autobusy dohromady již více než 690 tisíc km během více než 107 tisíc provozních hodin. První z těchto bezemisních autobusů překonal na konci listopadu 2015 hranici 20 000 hodin v provozu, další se této hranici rychle blíží. 



Naše tipy

















Copyright © 2012 – 2017 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services