Elektrobusy u King County Metro: levná údržba,
problematické srovnání spotřeby
 27.7.2017 Americká agentura National Renewable Energy Laboratory
(NREL) zveřejnila v květnu 2017 předběžnou zprávu o výsledcích provozu
průběžně dobíjených elektrobusů u dopravce King County Metro a jejich
porovnání s „tradičními“ pohony. V tomto článku uvádíme některé
zajímavé poznatky z této zprávy.
Dopravce King County Metro zajišťuje veřejnou dopravu v
regionu King County v americkém státě Washington, včetně jeho metropole
Seattle, kde žije kolem dvou miliónů obyvatel. Jeho 215 linek přepraví
o pracovních dnech cca 395 tisíc cestujících. Jako dopravní prostředky
zde slouží autobusy s nejrůznějšími pohony a rovněž trolejbusy –
dohromady více než 1500 vozidel.
Jako testovací vozidlo sloužily tři 12m elektrobusy
Proterra Catalyst z roku 2015 s průběžným dobíjením (viz foto). K
jejich pohonu slouží 220kW trakční elektromotor s permanentními
magnety. Lithium-titanátové trakční baterie mají celkovou kapacitu 105
kWh.
V tomto článku se zaměříme na srovnání s 12m dieselovými
autobusy Gillig, poháněnými 205kW motorem Cummins, jichž se zpráva týká
především. Zpráva v některých aspektech porovnává elektrobusy i s
dalšími pohony používanými u dopravce – diesel hybridními autobusy a
trolejbusy.
Elektrobusy byly provozovány na 30km okružní lince s
jedním místem průběžného nabíjení. Během sledovaného zkušebního provozu
od dubna do listopadu 2016 najezdily tyto tři elektrobusy dohromady
přes 113 tis. km.
Během svého provozu dosahovaly elektrobusy průměrné
spotřeby energie 1,4 kWh/km. Tato průměrná spotřeba byla v jednotlivých
měsících ovlivněna netrakční spotřebou (zejména topení v zimních
měsících).
Průměrná disponibilita elektrobusů činila 84,3 %.
Dalších 13,4 % připadlo na údržbu a 2,3 % na opravy spojené s
elektrickým pohonem. Srovnávací dieselové autobusy měly disponibilitu
87,7 % a 11,9 % připadlo na údržbu.
Problémem srovnávaných elektrobusů zůstává stále
relativně vysoký počet nahodilých poruch během provozu, byť drobných.
Zatímco elektrobus ujel v průměru mezi dvěma poruchami 3,9 tis. km,
diesel ujel 23,5 km, tedy šestkrát více. Za třetinou poruch u
elektrobusů byly problémy s pohonem, srovnávané dieselové autobusy ve
sledovaném období takovéto poruchy nezaznamenaly. 
Celková energetická efektivnost elektrobusu byla oproti
dieselu více než trojnásobná. Vzhledem k tamním poměrům mezi
cenou nafty a cenou trakční energie však byly náklady na palivo či
energii elektrobusu v přepočtu na km stále téměř o tři čtvrtiny vyšší.
V těchto podmínkách pak relativně nejlevnější byl provoz
diesel-hybridního autobusu – v přepočtu 83 % dieselového autobusu a 48
% elektrobusu. Vše je jasnější, uvážíme-li, že tamní cena nafty činila
v přepočtu cca 9 Kč/litr (tedy oproti českým poměrům méně než
třetinová) a cena trakční energie 4,5 Kč/kWh (tedy oproti českým
poměrům o cca polovinu vyšší).
Zajímavé je porovnání průměrných nákladů na údržbu – jak
plánovanou, tak neplánovanou. Zatímco u elektrobusu činily v přepočtu
2,53 Kč/km, u dieselových autobusů to bylo v přepočtu 6,18 Kč/km, tedy
téměř dvou a půl násobek. V obou případech byly největší položkou,
odpovědnou za téměř polovinu všech nákladů na údržbu, práce spojené s
karoserií a příslušenstvím vozidla, nesouvisející nijak s jeho pohonem.
Jednotkové náklady na údržbu pohonu byly u dieselu oproti elektrobusu
více než 4,5násobné.
Pro úplnost, jednotkové náklady na údržbu
diesel-hybridních autobusů se zde pohybovaly mezi diesely a
elektrobusy, zatímco náklady na údržbu trolejbusů byly o 20 % vyšší než
u dieselů.
Co z toho plyne pro české čtenáře? I tyto výsledky
potvrzují velmi příznivou ekonomii elektrobusů co do spotřeby energie a
nákladů na údržbu. Příznivá spotřeba energie se však nemusí odrazit v
nižších nákladech na trakční elektřinu či naftu, pokud jsou jejich
jednotkové ceny nastaveny navzájem velmi nepříznivě, tak jako v tomto
případě. S tím je třeba přistupovat i k případnému přebírání a
interpretaci zkušeností z USA. A konečně, je třeba si uvědomit, že jsou
zde srovnávány osvědčené dieselové autobusy z velkosériové výroby s
inovativními, malosériově vyráběnými elektrobusy, se všemi důsledky z
toho plynoucími.
redakce
Proelektrotechniky.cz
Foto ©
NREL
Zpráva v plném znění je volně k dispozici zde
 Přečtěte si také:
 21.7.2017 V polovině července 2017 byla slavnostně zahájena
Evropská iniciativa o nasazení čistých autobusů „European Clean Bus
Deployment Initiative“, založená na tzv. pařížské dohodě. Tato
iniciativa sdružuje na čtyřicet evropských měst, před deset výrobců a
dalších téměř deset jiných zainteresovaných organizací. 
 18.7.2017 Od února 2016
jsou v
provozu na linkách BB1 a BB2 v
Praze 4 dva
elektrobusy SOR EBN 9,5. Tyto linky spojují
multifunkční areál BB
Centrum se stanicí metra Budějovická a přepravují cestující zdarma. V
červenci 2017 zaznamenal jejich provoz důležitý milník: úspěšně najely
dohromady 60 000 km k plné spokojenosti cestujících i
dopravce.
 8.6.2017 Přeprava
cestujících na letištních plochách je
specifickým segmentem přepravního trhu, kde se mohou naplno uplatnit
přednosti elektricky poháněných autobusů. Autobusy se zde pohybují po
krátkých trasách s častými rozjezdy a zastaveními, a tedy s velmi malou
spotřebou energie v důsledku rekuperace. Takto se elektrifikují parky
autobusů na velkých letištích. V Evropě je to například Amsterodamský
Schipol.
Letištní elektrobusy jsou ale úspěšné i na opačné straně zeměkoule, jak
ukazuje nový projekt elektrobusů v australském Brisbane z počátku
června 2017.
 2.6.2017 Nejrozsáhlejší
park elektrobusů v Evropě se chystá
zprovoznit v roce 2018 Amsterodam. Půjde o celkem 100
kloubových elektrobusů VDL
Citea SLFA-180 Electric provozovaných
jako dopravní systém v kombinaci se zásuvkovým nabíjením CCS a
rychlonabíjením od firmy Heliox. Provozovatelem bude dopravce
Connexxion, dceřiná firma společnosti Transdev.
 23.5.2017 V rámci
evropského projektu ELIPTIC jezdí od října 2015
v pravidelném provozu na linkách 962 a 966 dva průběžně dobíjené
elektrobusy. Zvláštností systému jejich dobíjení je, že využívají
trakční infrastrukturu pro tramvaje – ne však pro přímé nabíjení z
troleje, jako například elektrické minibusy ve Vídni (viz
naše studie
„E-mobilita v MHD“),
nýbrž pro
uzemněné čtyřpólové nabíjení. První výsledky tohoto zkušebního provozu
byly oznámeny odborné veřejnosti začátkem května 2017.
 19.5.2017 V anglickém
městě Milton Keynes bylo na linku MHD
nasazeno během roku 2014 osm
elektrických midibusů s průběžným
indukčním dobíjením. Jak byla v
květnu 2017 informována odborná veřejnost, park těchto elektrobusů od
té doby spolehlivě slouží a týdně přepraví kolem 17 tisíc cestujících.
Elektrobusy pro Milton Keynes vyrábí britský
výrobce Wrightbus a jejich konstrukce je založena na standardním typu
StreetLite, dodávaném v modelových variantách o délce 8,8–10,5
m.
 24.4.2017 Systém
standardizovaného průběžného dobíjení elektrobusů
OppCharge, jehož evropskými průkopníky jsou především elektrotechnické
skupiny ABB a Siemens, získává dalšího významného dodavatele. Ve
švédském Göteborgu, kde jsou již instalovány nabíjecí stanice od
společností Siemens a ABB, přibyla v dubnu 2017 další, tentokrát od
nizozemského výrobce Heliox. Jeho partnerem v tomto projektu je výrobce
autobusů Volvo.
 4.4.2017 V poslední
březnový den 2017 se v Praze konal první ze
série seminářů MMR ČR pro rok 2017 k problematice konceptu smart city a
jeho
implementace, tentokrát věnovaný městské mobilitě. Pod názvem „Čistá
mobilita v chytrém městě“ jej jako vzdělávací projekt realizovala
konzultační firma Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services, která
je provozovatelem našeho portálu. Mezi cca 30 registrovanými účastníky
převažovali zástupci municipalit a městských služeb včetně dopravních
podniků, nechyběl však ani představitel Úřadu vlády ČR nebo zástupci
průmyslu. Podívejme se na některé zajímavé poznatky z této
akce.
 7.3.2017 Chytrým
městem, obcí, či regionem, označovaným souhrnně
pojmem „smart
city“,
rozumíme koncept strategického řízení, při němž jsou využívány moderní
technologie z oblasti energetiky a služeb, mobility a informatiky pro
ovlivňování kvality života ve městě, a následně k dosahování
hospodářských a sociálních cílů. Nejde tedy o pouhé „digitální město“
nebo o nepromyšlené pořizování nákladných moderních technologií pro
potřebu měst a regionů, jak je tento pojem někdy mylně
interpretován.
Koncept inteligentního města – smart city – se snaží maximálně využít
moderních technologií, především informačních, pro ovlivňování kvality
života ve městě. Přitom dochází k synergiím mezi různými aktivitami a
veřejnými službami, díky nimž město funguje – především doprava,
logistika, bezpečnost, energetika, správa budov, atd. Ačkoliv existují
rozmanité oficiální metodiky a doporučení pro vytváření smart city na
úrovni EU a (nyní v přípravě) i ČR, „smart city“ není ničí ochranná
známka ani normativně vymezený pojem. V praxi proto existují po celém
světě rozmanité způsoby a konkrétní projekty, jakými je tento koncept
realizován v praxi. Tuto rozmanitost ukazují i články v naší rubrice
„Projekty smart city“, které mohou sloužit pro informaci i pro
inspiraci všem, kdo se na konceptu inteligentních měst v ČR podílejí
nebo hodlají podílet.
|
