Přečtěte si:  Publikace Elektromobilita v praxi: Jak se zorientovat na poli elektromobility

Reportáž Proelektrotechniky.cz: Týden s Nissanem Leafem

24.5.2016 Japonská automobilka Nissan patří k těm, které o sobě velmi dávají vědět v souvislosti s rozvojem elektromobility nejen v Japonsku, ale také v zahraničí včetně ČR. Její elektromobily byly prezentovány mj. i na naší konferenci Smart city v praxi. S potěšením jsme proto v květnu 2016 přijali nabídku českého zastoupení Nissanu na týdenní zapůjčení elektromobilu Nissan Leaf k ozkoušení a publikování našich zkušeností. Tato reportáž je popisuje den za dnem.

Úterý – seznamování s elektromobilem, jízda po městě a první dojmy

„Náš“ Nissan Leaf je prostorný čtyř- až pětimístný elektromobil, tedy takříkajíc „plnohodnotné auto“. Pohání jej synchronní elektromotor o maximálním výkonu 80 kW. Jako zdroj energie slouží 30kWh trakční baterie. Výrobcem udávaný homologovaný dojezd činí 250 km a jednotková spotřeba energie 0,15 kWh/km, což odpovídá průměrnému dojezdu 200 km. Dosavadní praktické poznatky jiných hovoří o dojezdu cca 180 km. Jsme zvědaví, které z hodnot dají za pravdu naše vlastní zkušenosti během následujícího týdne.

K elektromobilu hodláme od začátku přistupovat ne z pozice ekologických a technických nadšenců, ale spíše jako praktičtí, přízemní a tak trochu starosvětští uživatelé, pro které je auto prostě dopravní prostředek, nikoli hračka nebo didaktická pomůcka. Nakolik to jde, snažíme se proto brát s nadhledem snahy elektromobilu nás neustále vychovávat a usměrňovat. Také ovšem něco víme o elektrické trakci, takže využíváme (a užíváme si) to, co nám elektrický pohon nabízí.

Testovací Leaf si zapůjčujeme u dealera Autobond v Praze-Hloubětíně. Po krátkých úvodních formalitách jej přebíráme a náš elektromobilní týden začíná.

Elektromobil na nás svítí, bliká, píská a mluví a my si uvědomujeme nečekanou mrzutost: Ve voze chybí uživatelská příručka (na což, jak nás vzápětí informuje dealer, prý Nissan občas rád zapomíná). Operativně přehodnotíme dnešní program a zastavujeme nejprve v blízkém podzemním parkovišti, kde věnujeme půlhodinku zábavnému kvízu na téma: „Co asi znamená tahle kontrolka?“, „Jak vlastně fungují světla?“, případně: „Kdy začne fungovat imobilizér?“. Později si manuál „vygooglujeme“ a stáhneme alespoň v angličtině.

Různé záhadné kontrolky a jiné signály tohohle přepečlivého auta nás ostatně cvičí průběžně celý týden, aniž by došlo k nějakému skutečnému problému. Podobně jako ony poněkud odvádějí pozornost také stromečky, které řidič dostává na displeji „za odměnu“, vyhodnotí-li moudrý vůz jeho styl jízdy jako ekologický. Elektromobilista pak jezdí ekologicky, ale riskuje dopravní nehodu. Méně je zkrátka někdy více – aspoň tedy pro nás staré praktiky. Naproti tomu nám bez manuálu chvíli trvá, než se metodou „pokus-omyl“ propracujeme k ukazateli jednotkové spotřeby energie, takže ji zpočátku můžeme nanejvýš odhadovat podle ujetých kilometrů a grafického znázornění stavu nabití baterií na displeji.

Teď už ale máme před sebou první den ježdění s Leafem. Čeká nás pracovní schůzka v nedalekých Vysočanech. Poté chceme přejet ulicemi čtvrtku Prahy a ozkoušet rychlonabíjecí stanici ČEZ u jejich generálního ředitelství v Duhové ulici, po dálnici pak dojet do našich domovských Říčan.

Od první chvíle si uvědomujeme velmi tichý provoz elektromobilu. Tím spíše pak člověk vnímá zvuky z okolí a auta se spalovacím motorem mu najednou přijdou jakási „necivilizovaná“. Je znát, že v městském provozu je Leaf doma. Tichý chod spolu s plynulou akcelerací a celkovou dynamikou vozu dělá z otravné jízdy pražskými ulicemi v odpolední špičce zajímavý a nikoli nepříjemný zážitek. Spolu se vším popojížděním v místě tak ujedeme kolem 20 km s průměrnou spotřebou cca 0,13 kWh/km. Je znát, že brzdění motorem, při němž motor rekuperuje, má na spotřebu velmi příznivý vliv. Tak je tomu ostatně i u „velké“ elektromobility, od elektrobusu po elektrickou lokomotivu.

U rychlonabíjecí stanice ČEZ (foto vpravo) volíme nabíjení stejnosměrným proudem ze zásuvky CHAdeMO s maximálním výkonem 50 kW. Z nuly na 80 % by nás měla nabít zhruba za půlhodinu. Protože je však baterie téměř nabitá, výkon začíná na 10 kW a postupně klesá. Procento nabití se zvýší během necelé půlhodiny o pouhých 6 %. Nemá tedy smysl čekat, až se baterie dobije úplně „nadoraz“.

Obsluha nabíjecí stanice je jednoduchá a názorná a manipulace s objemnou stejnosměrnou zásuvkou není nijak fyzicky náročná, jak lze někdy zaslechnout. Oproti běžnému tankování je navíc celá procedura nezvykle čistá.

Cestou zpět, stále v odpolední špičce, ujedeme přes 18 km, částečně po městském okruhu a po dálnici. Spotřeba energie o trochu stoupla k cca 0,15 kWh/km. Je znát, že tohle auto je třeba držet na přímých úsecích pod kontrolou.

Elektromobil dáváme v garáži nabít přes přenosnou nabíječku, což bude následujících šest dní náš pravidelný rituál.

Středa – venkovské pojíždění

Po včerejším městském provozu dnes vyzkoušíme elektromobil při zcela běžném pojíždění po českém venkově. Za tím účelem jsme se odpoledne vypravili na výlet do nedalekého Posázaví kolem Jílového, plného kopců a točitých místních silnic.

I v ostrých zatáčkách sedí Leaf jak přibitý. Jeho osmdesátikilowattový motor si hravě poradí s prudkým stoupáním a řidič navíc nemusí pod kopcem přemýšlet, zda má motor dostatečně roztočený. Stačí jen trochu přišlápnout pedál a nechat se za tichého mňoukání elektromotoru vynést na obzor.

Ve vsích – zvláště tam, kde nejsou chodníky – je ovšem třeba být velmi ostražitý, neustále sledovat chodce a předvídat jejich pohyby. V tomto případě je hluk auta včas neupozorní na blížící se nebezpečí.

Krajinou Posázaví jsme najeli celkem 64 kilometry. Díky rekuperaci při jízdě z kopce se spotřeba energie pohybovala kolem 0,12 – 0,13 kWh/km.

Čtvrtek – po nákupech v okolí a po dálnici do sousedního kraje

Dnes dopoledne jsme se rozhodli zahrát si na elektrifikovanou ženu v domácnosti a ozkoušet další typ cesty, o kterém se v souvislosti s elektromobily často hovoří, totiž nakupování v obchodním centru s dobíjením u tamní nabíjecí stanice během nákupu. Věci se ovšem vyvinuly trochu jinak, než jsme si původně představovali.

Obchodní centra v Praze jsou velmi slušně vybavena nabíjecími stanicemi PRE, k nimž je ovšem nutno si zařídit speciální kartu. Kvůli zkušebnímu týdnu nic podobného nepodnikáme a rozhodneme se využít čip k nabíjecím stanicím ČEZ, kterým nás s laskavostí a pochopením jako VIP vybavil Nissan.

Nabíjecí stanice ČEZ v rozumném dosahu se nachází u restaurace McDonald’s nedaleko obchodního centra Černý Most. Rozhodneme se ji tedy využít. Ale ouha, když k ní dojedeme, na obou nabíjecích stáních zabírají místo „motorová“ auta – BMW a Mercedes. Co teď? Nápad s přivoláním policie zavrhujeme jako časově náročný. Vyrazíme tedy do restaurace a pátráme po řidičích zmíněných automobilů. Po rozruchu, který přitom děláme, se postupně zvedají a oba vypadají přesně tak, jak se chovají: zaoblený typ „kšeftař“ s nekoordinovanými pohyby a nepříliš inteligentním výrazem. Řidič „bavoráku“ s bohorovnou poznámkou přeparkuje na místo pro invalidy a nepřeruší tok hovoru o jakémsi zboží a Mercedes dál zabírá druhé stání pro elektromobil.

Nabíjecí stanice je tedy volná a plně funkční (viz foto vpravo). Volíme zásuvku typu Mennekes a nabíjíme výkonem kolem 7 kW. Po tomhle extempore už ale máme hry na elektromobilní „bydlenku“ právě tak dost. Po deseti minutách končíme experiment a se zhruba kilowatthodinou navíc se vracíme zpět.

Poučení? Pokud si člověk pořídí elektromobil, měl by se k němu vybavit všemi myslitelnými nabíjecími kartami. A nikdy by také neměl spoléhat na jednu nabíjecí stanici. Vždycky je tu totiž – přinejmenším v České kotlině – možnost, že bude nabíjecí stání obsazeno podivnými typy, s nimiž je těžké se dohadovat, jakkoli je člověk v právu.

Toto dopoledne jsme ujeli v dopravní špičce po čtyřproudém městském okruhu i po klikatém středočeském „tankodromu“ skoro 50 kilometrů. Průměrnou spotřebu energie jsme díky častému zpomalování drželi nízko, kolem 0,12 kWh/km.

Navečer jedeme předvést elektromobil přátelům a kolegům do Roudnice nad Labem, vzdálené přímou trasou 64 km, z toho asi 35 km po dálnici.

S baterií dobitou doma přes den na sto procent se vydáváme na cestu. Směrem tam jedeme v husté podvečerní špičce se zácpami, které částečně objíždíme po místních silnicích. I s krátkou předváděcí jízdou v místě tak najedeme asi 75 kilometrů a spotřebujeme kolem 0,15 kWh/km.

V Roudnici připojujeme elektromobil k dobití na domácí zásuvku. Z důvodu, který se už nejspíš nikdy nedovíme, se ale nabíjecí proces přeruší, jen co se od auta vzdálíme. Na zpáteční cestu tak vyrážíme se zhruba dvoutřetinovou zásobou energie v bateriích.

Cesta zpět vede nejkratším směrem – 64 km většinou po téměř prázdné dálnici a městských čtyřproudých silnicích, a protože je již úplná tma, reflektory naplno svítí. Spotřeba energie povážlivě roste. Zdá se, že na rovné noční dálnici ubývají kilometry dojezdu na displeji více než dvojnásobným tempem, než je obvyklé. S tím se dostavuje i pověstná „úzkost z posledního kilometru“. Jakmile se však přiblížíme k Praze, silnice začne klesat z kopce a provoz zhoustne, začneme více rekuperovat a prudký úbytek energie v bateriích se zpomalí, místy dokonce zastaví. Při příjezdu tam stále zbývá něco přes 6 kilowatthodin.

Průměrná spotřeba na této zpáteční cestě nakonec byla cca 0,2 kWh/km – prakticky dvojnásobek té, kterou jsme naměřili ráno v hustém městském provozu a jen s denním svícením. Za stejných podmínek v zimě, kdy by bylo nutno v autě navíc přitopit, by se ještě zvýšila.

Pátek – kolem Prahy pro firmu i pro domácnost

Dnes ráno jedeme elektromobilem na důležitou obchodní schůzku. Úsporná a ekologická jízda teď musí trochu ustoupit do pozadí, hlavní je dojet včas. Náš cíl leží na karlovarské výpadovce, tedy téměř na protilehlém konci Prahy. Volíme co nejplynulejší cestu po čtyřproudém Pražském okruhu, vlnícím se nahoru a dolů po Středočeské pahorkatině a přes údolí Vltavy a Berounky. Při návratu kromě toho objíždíme ucpaný sjezd z dálnice po místních silnicích.

Tam i zpět najedeme celkem 84 kilometry s průměrnou spotřebou na úrovni běžného standardu Leafa, tedy kolem 0,15 kWh/km.

Během zpáteční cesty několikrát zkoušíme tzv. ekorežim jízdy, který lze na elektromobilu zvolit. Jeho hlavním efektem je, že auto začne nekontrolovatelně zpomalovat a ztrácí svoji živost; na celkové spotřebě energie se jeho zapnutí nijak zvlášť neprojeví. Docházíme k závěru, že ekorežim je lépe nepoužívat. V lepším případě připravuje elektromobil o jeho atraktivní jízdní vlastnosti, v horším případě by mohlo být jeho nekontrolovatelné zpomalování nebezpečné, pokud by při něm nastala složitá dopravní situace, kdy je nutno reagovat během zlomků vteřiny.

Navečer nás čekají ještě drobné pojížďky po místních silnicích v okolí Prahy – na poštu, něco dokoupit a tak. Najeli jsme přitom 32 km s průměrnou spotřebou kolem 0,13 kWh/km.

Z této, jindy spíše obtěžující, povinnosti dělá elektromobil docela zajímavé povyražení. Jen je nutné neustále ostřížím zrakem sledovat chodce, zvláště ty starší, které teplý páteční podvečer vylákal ven a poněkud otupuje jejich smysly i pud sebezáchovy.

Sobota – výlet do Krkonoš

Díky našemu odbornému zájmu o Smart region Vrchlabí víme, že v tomto krkonošském městě plném inovativní energetiky mají hned několik nabíjecích stanic ČEZ, z toho jednu rychlonabíjecí. Na dnešní den si proto naplánujeme výlet do Krkonoš s dobitím baterií právě u této rychlonabíjecí stanice. Zatímco jindy se snažíme být na začátku naší horské túry co možná nejdříve, abychom měli co nejvíce času na horské hřebeny, dnes tomu bude trochu jinak – s elektromobilem u delších vzdáleností zkrátka platí, že cesta je cíl.

Kolem půl deváté ranní se vydáváme na výlet. Po čtvrtečních zkušenostech s dálnicí volíme trasu takříkajíc „přes Kotěhůlky“ – po místních silnicích či „státovkách“ z Říčan přes Český Brod a Poděbrady do Jičína, a odtud již po běžné trase do Vrchlabí. Po zhruba třech hodinách jízdy, fotografování na cestě a objížděk přijíždíme k vrchlabské Benzině s rychlonabíjecí stanicí. Máme za sebou 123 km s průměrnou spotřebou kolem 0,13 kWh/km a v bateriích máme více než 40 % energie.

Zhruba třičtvrtěhodinu do plného nabití baterií strávíme poledním piknikem, a poté vyrážíme vzhůru do kopců, do 12 km vzdáleného Benecka pod horou Žalým, kde je náš dnešní cíl. Cestou tam jsme tedy ujeli celkem 135 km s průměrnou spotřebou kolem 0,15 kWh/km.  

Následující tři a tři čtvrtě hodiny strávíme příjemnou turistikou kolem Žalého. Na našich krkonošských túrách prochodíme při podobných příležitostech obvykle dvojnásobek, ale jak zkraje řečeno, tentokrát „náš“ elektromobil hlasoval spíše pro jarní idylku. Po nezbytném fotografování se pak v podvečer vydáváme na zpáteční cestu.

Elektromobil Nissan Leaf v Krkonoších - Benecko

Do Vrchlabí k nabíjecí stanici přijíždíme s baterií nabitou na 91 %. Za jiných okolností bychom hned pokračovali, ale nevíme, co se spotřebou udělá noční svícení, a tak zde raději zastavujeme a dobíjíme na plnou kapacitu. Protože se ovšem u posledních procent nabití pohybuje nabíjecí výkon mezi jedním a třemi kilowatty, strávíme zde skoro tolik času, jako v poledne. O zábavu se naštěstí postarají autoveteráni, tankující v Benzině na své spanilé jízdě, a tak se zájmem sledujeme setkání minulosti a budoucnosti:

Na spotřebě energie je znát, že většinu cesty sjíždíme z hor do Polabí – pohybuje se nyní nepatrně přes 0,1 kWh/km. A k naší úlevě se na ní později nijak dramaticky nepodepisují ani naplno rozsvícené reflektory. Naše čtvrteční večerní „adrenalinová“ zkušenost s klesající spotřebou tedy šla především na vrub rovné a téměř prázdné dálnici.

Se zastávkou v Poděbradech přijíždíme po 130 km bezproblémové jízdy před desátou večer domů. V bateriích stále zbývá zhruba 50 % energie.

Neděle – u babičky na kafíčku

Po včerejším horském výletu hodláme strávit nedělní odpoledne, jak se v Čechách sluší a patří, kávou u babičky. Naše devětasedmdesátiletá stařenka bydlí v asi šedesát kilometrů vzdálených Sedlčanech. Na naše oznámení, že tentokrát přijedeme elektromobilem, reaguje s věcností letité zdravotní sestry: „Tak hlavně abyste dojeli. Já vám pak hodím z okna šňůru a dobijete se. Ale vy budete taky dobíjet cestou z kopce, že jo.“ K našemu údivu, kde bere ty znalosti, dodá: „Děda měl přece elektrickou tříkolku, nevzpomínáš si?“.

Cestou tam se zvolna klikatíme po malebných silničkách Posázaví a Neveklovska. Za jízdy chvílemi se zájmem posloucháme zpěv ptáků a žabí kvákání. Kromě nás sem vylákal slunečný den také spoustu cyklistů, které se snažíme svým tichým vozem příliš nevyplašit. Ačkoliv střízlivě vzato: Ti vnímavější postřehnou zvuk pneumatik a převodovky a ty méně vnímavé, obvykle se sluchátky na uších, by nezpřítomnil ani buldozer.

Místo nabízené šňůry z okna se rozhodneme rozšířit babiččino elektromobilní vzdělání a jedeme ji ukázat nabíjecí stanici ČEZ v nedaleké Sedleci-Prčici. Zjišťujeme, že zásuvka Mennekes nefunguje, a tak jen pro objektiv našeho fotoaparátu chvíli nabíjíme z funkční 230V zásuvky:

Cestou zpět ze Sedlčan volíme trasu částečně po benešovském hlavním tahu. Zde se dostáváme do klasické nedělní zácpy, v níž auta dlouhé kilometry popojíždějí doslova krokem. Zjišťujeme, že tenhle postrach všech „motorových“ aut nemá na spotřebu energie elektromobilu žádný zvláštní vliv: Rozestupy mezi vozy jsou sice příliš krátké na to, aby bylo možné při brzdění účinně rekuperovat, ale při jízdě krokem kupředu je také spotřeba elektromotoru minimální.

Dojíždíme s bateriemi nabitými na třetinu, tedy zbývá cca 10 kWh. Za celý den jsme najezdili 156 kilometrů, tam i zpět se spotřebou kolem 0,13 kWh/km.

Pondělí – v ranní špičce do Prahy

Náš týden s Nissanem Leafem se nachýlil ke konci a nezbývá než jej odevzdat zpět do Hloubětína. V nervozitě pondělní ranní špičky se proplétáme městským a příměstským provozem, chvílemi „poskakujeme“ v dopravní zácpě a chvílemi zas hbitě popojedeme po venkovských silnicích pražské periferie. Ujedeme přitom 22 kilometrů se spotřebou mírně pod 0,13 kWh/km – zkrátka, středočeská klasika.

Závěry

S Nissanem Leafem jsme strávili velmi příjemný a zajímavý týden – přesněji, šest dní a šest nocí. Celkem jsme přitom najeli kolem 850 km a vyzkoušeli cesty po různých silnicích, v různou denní dobu, v různém provozu, na různé vzdálenosti a za různým účelem. Nyní je tedy čas na hodnocení.

K tolik diskutovanému dojezdu elektromobilu na jedno nabití baterií jsme během našeho zkušebního týdne zjistili „na vlastní kůži“ následující:

Průměrná spotřeba se pohybovala kolem výrobcem udávaných 0,15 kWh/km (resp. nepatrně pod nimi), což by odpovídalo dojezdu cca 200 km. Při jednotlivých cestách se ovšem spotřeba od tohoto průměru značně odchylovala v obou směrech, takže dojezd v konkrétním případě mohl hypoteticky být – v závislosti na okolnostech – někdy až 250 km, ale jindy i méně než 150 km.

Pro bezproblémové rutinní používání elektromobilu je kromě jiného dobré mít své „vyježděné“ trasy, kde není třeba myslet na ujetou vzdálenost a na zůstatkovou energii v bateriích a přepočítávat ji při každé nečekané objížďce. Pak opadá ona „úzkost z posledního kilometru“ a můžeme se plně soustředit na vlastní účel cesty.

K tomu ještě klimatická poznámka: Během našeho testovacího týdne nám přálo roční období i počasí, takže jsme nepotřebovali v autě topit ani klimatizovat. Publikované zkušenosti elektromobilistů přitom potvrzují známou věc, že právě topení a klimatizace mohou významně, a často nepředvídatelně, ovlivnit dojezd, a je proto třeba je držet pod kontrolou.

Zajímavá byla také naše zkušenost z hlediska chování spotřeby energie v závislosti na charakteru provozu:

Při jízdě elektromobilem si člověk musí zvyknout na to, že spotřeba energie se obvykle chová přesně opačně, než spotřeba paliva u spalovacího motoru: Kde je u klasického auta nejnižší, například při plynulé jízdě po dálnici, tam u elektromobilu povážlivě roste. Naopak při nerovnoměrném provozu nebo v kopcovitém terénu elektromobil rekuperuje a jednotková spotřeba klesá.

Klasické dopravní zácpy, při nichž šňůra aut již stojí nebo se sune pomalu kupředu, nemají u elektromobilu na jednotkovou spotřebu energie významný vliv jedním ani druhým směrem.

A kolik peněz to stojí na spotřebě?

Celkem jsme během našich týdenních jízd spotřebovali něco přes 120 kilowatthodin. Kdybychom měli náklady na tuto trakční energii měřit pohyblivou složkou standardní ceny za elektřinu v naší domácnosti (tedy silová složka za vysoký tarif plus další poplatky kalkulované podle spotřeby), zaplatili bychom o málo víc než 500 Kč. Za naftu do našeho veleúsporného dieselu bychom na stejnou vzdálenost při zhruba stejných podmínkách jízdy vydali přibližně dvojnásobek.

To je ovšem hypotetický propočet, kdy si vše platíme doma „ze svého“ a nepočítáme přitom s elektromobilem. Náklady na spotřebovanou energii budou pro majitele elektromobilu ve skutečnosti o poznání nižší – některé nabíjecí stanice nabízejí, aspoň prozatím, elektřinu zdarma a také pro domácí nabíjení lze využít nabízený nižší tarif. Naopak velmi nízká spotřeba naší Fabie, nedosahující (s trochou řidičské dovednosti) ani v městském provozu 5 l nafty na 100 km, není zcela typická.

Cena za palivo do motoru tedy v praxi bude ve většině případů oproti srovnatelné spotřebované trakční energii mnohem vyšší. Některé publikované modelové kalkulace hovoří až o pěti- a vícenásobném rozdílu, v závislosti na uvažovaných vstupních podmínkách.

Co ještě dodat?

Kdo má odvahu a výdrž, může na malé plachetnici obeplout zeměkouli. To ale není to hlavní, k čemu tu malé plachetnice jsou. Podobně kdo má odvahu a výdrž, může s elektromobilem klidně objet Evropu. To ale není to hlavní, k čemu tu – aspoň prozatím – jsou elektromobily.

Jakmile se totiž s elektromobilem pustíme na delší cesty, začneme chtě nechtě věnovat větší pozornost tomu, abychom vůbec dojeli do cíle, než tomu, proč tam vlastně jedeme a abychom tam dojeli včas. Jízda a její plánování se pak stávají cílem samy o sobě. To může být zajímavé pro netradiční výlety, ale pro běžné každodenní cestování je to velmi nepraktické. Odmysleme si přitom snílky, kteří v elektromobilech vidí prostředek převýchovy uspěchaného lidstva, ale sami bývají zpravidla životně závislí na někom přízemním a uspěchaném.

Nám se Nissan Leaf dokonale osvědčil především jako výkonný, spolehlivý, příjemný a pohodlný pomocník do městského, resp. příměstského provozu, a v tomto směru můžeme jeho pořízení každému s klidným svědomím doporučit. Typický režim takového využití předpokládá nabít baterie doma či ve firmě přes noc na plnou kapacitu a naplánovat jízdu tak, aby do večera vydržely přiměřeně nabité, případně se zastavit na dobití u rychlonabíjecí stanice (je-li na trase), kde člověk nestráví zbytečně mnoho času. Podobně může fungovat i městský car sharing elektromobilů.

Elektromobil může stejně tak být vítaným pomocníkem při ježdění po venkově nebo v přírodě s obdobným režimem cest jako ve městě – ovšem zatím bohužel bez rychlonabíjecích stanic. Jak jsme se přesvědčili, kopcovitý terén není problém pro jízdní vlastnosti elektromobilu (tedy konkrétně Leafu) ani pro spotřebu energie. Pomiňme přitom, nakolik v českých vesnicích, věčně zakouřených spalováním nekvalitního uhlí a domácího či zahradního odpadu, má reálnou šanci se projevit bezemisní provoz elektromobilů.

Z pohledu našich popsaných zkušeností s elektromobilem vnímáme jako nanejvýš užitečné domácí či firemní nabíjecí stanice a zároveň také veřejné stanice s rychlonabíjením, kterých je v Česku prozatím žalostně málo. Pomalé veřejné nabíjecí stanice mohou být využívány zejména nadšenci, kteří mají času nazbyt, ale jejich užitek pro skutečně praktickou elektromobilitu se nám jeví jako mizivý.

Pokud tedy elektromobil používáme k tomu, na co je, stává se prudce návykovým díky svým jízdním vlastnostem a především díky naprosto tichému chodu. Obojí dokáže usnadnit život a zpříjemnit běžný všední den s jeho povinnostmi, stejně jako udělat nečekanou idylu z obyčejné jízdy po českém venkově. Na svůj týden s Nissanem Leafem budeme rádi vzpomínat a věříme, že to nebyla naše poslední zkušenost s elektromobilem.

Pavla a Jakub Slavíkovi

Foto © redakce Proelektrotechniky.cz

Consulting Services

Přečtěte si také:

Reakce na článek „Trolejbusy v Mariánských Lázních zachráněny!“

25.3.2016 Článek „Trolejbusy v Mariánských Lázních zachráněny!“ na internetových stránkách časopisu Československý dopravák uvádí mé jméno v souvislosti se studií poradenské firmy CZECH Consult, týkající se prověření možností pro zachování a rozšíření elektrifikované městské dopravy v Mariánských Lázních. Obsah a vyznění studie jsou v článku bohužel podávány nepřesně. Rád bych proto věc uvedl na pravou míru. 

Zpráva z konference „Smart city v praxi“ na veletrhu AMPER 2016

21.3.2016 Dne 15. března 2016 proběhla na veletrhu AMPER 2016 v Brně konference „Smart city v praxi“, pořádaná naší provozovatelskou firmou Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services. Dnes zveřejňujeme plné znění zprávy z této konference včetně závěrečného shrnutí a doporučení. Na konci zprávy jsou volně k dispozici prezentace z konference ke stažení. 

Vychází druhé vydání bulletinu Smart city v praxi

4.3.2016 U příležitosti konání prvního běhu naší konference Smart city v praxi vychází druhé vydání našeho stejnojmenného bulletinu. Stejně jako jeho první vydání je i toto určeno všem zájemcům o problematiku inteligentního města – smart city – a jeho uplatnění v praktickém životě. Tentokrát se věnuje především souvislostem mezi strategií smart city a konkrétními rozvojovými projekty, jimiž je tento koncept realizován. Ani zde nechybí příklady z domova a ze zahraničí, včetně rozhovoru se starostou jednoho z českých měst, který má s podobným konceptem zkušenosti. 

Druhé vydání bulletinu Smart city v praxi je volně ke stažení zde 

Vyšel další newsletter „Elektromobilita v MHD“

27.1.2016 Právě vyšlo páté vydání newsletteru Sdružení dopravních podniků ČR „Elektromobilita v MHD“, který náš portál vydává v rámci Pracovní komise pro elektromobilitu. Toto vydání je věnováno výzvě k předkládání žádostí o podporu z Integrovaného regionálního operačního programu (IROP) pro projekty nízkoemisních a bezemisních vozidel. čtenáři zde kromě toho najdou odkazy na články o elektrické MHD z našeho portálu za nedávné období. Nechybí ani pozvánka na konferenci Smart city v praxi. Přejeme příjemné počtení! 

Copyright © 2012 – 2024 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services