![]() |
|
![]() |
Přečtěte si: Na co dát pozor při výběru dodavatele fotovoltaiky? |
Elektrobusy BYD: testovací provoz v Londýně a otevřené otázky k údajům výrobce23.12.2013 Jeden z provozovatelů londýnských městských autobusů, společnost Go-Ahead London, zahájil 19. prosince 2013 v Londýně dopravu cestujících elektrobusy. Na linkách 507 a 521 vedoucích rušným centrem Londýna začal zkušebně provozovat dva 12m elektrobusy čínského výrobce BYD. Jedná se o tzv. noční elektrobusy, u nichž výrobce udává dojezdovou vzdálenost na jedno nabití baterií dostatečnou pro celodenní provoz. Elektrobus BYD je poháněn dvěma 90kW motory. Jako zásobník energie slouží Fe baterie o kapacitě 324 kWh. Doba nočního dobíjení činí 4 až 5 hodin. Jeho provozně ekonomické parametry udávané výrobcem působí oproti srovnatelným typům elektrobusů nadprůměrně, budí však zároveň mnohé otázky. Podle BYD vystačí jedno nabití na provozní dojezdovou vzdálenost 250 km. Elektrobus SOR EBN 10,5 s kapacitou baterií 173 kW, tedy cca poloviční, má v praxi ověřenou dojezdovou vzdálenost s cestujícími cca 170 km, tedy téměř 70 % BYD. Při stanovení dojezdu elektrobusu zároveň hrají velmi významnou roli obsazení autobusu cestujícími, místní provozní podmínky a přípustná míra vybití trakčních baterií. Dojezd prázdného elektrobusu SOR například činí 250 km. Obsaditelnost autobusu BYD výrobce neudává, při zpracování studie E-mobilita v MHD však z dostupných informací vyplynulo, že je o cca 20 % menší než u standardního 12m autobusu. Spolu s hmotností baterií se tato snížená obsaditelnost promítá do zvýšené spotřeby trakční energie na místokilometr (viz uvedená studie). Oproti zmíněnému elektrobusu SOR EBN 10,5 je to nárůst o 70 %. V tomto kontextu je užitečné vnímat i očekávané úspory provozních nákladů oproti dieselovému autobusu. Ty s odvoláním na BYD prezentuje organizátor londýnské veřejné dopravy Transport for London ve výši 75 %. Evropští provozovatelé (Turín, Vídeň, Ostrava) přitom ukazují reálnou úsporu provozních nákladů elektrobusů oproti srovnatelným dieselovým autobusům v rozmezí cca 20 – 30 %. Vysvětlením tohoto rozdílu by mohlo být, že BYD v některých případech pod pojmem „provozní náklady“ uvádí pouze náklady na trakční energii, resp. palivo. Ty ale například podle kalkulací DP Ostrava představují pouze cca 10 % celkových provozních nákladů elektrobusu, resp. 35 % u dieselových autobusů. Kromě spotřeby pochopitelně významně ovlivňuje vzájemné srovnání souvisejících nákladů také místní cena elektřiny, resp. nafty. Konečné závěry pro praktické uplatnění tohoto elektrobusu proto bude možno učinit až podle reálných provozních výsledků z více měst ve vzájemně srovnatelných podmínkách. Cílem zkušebního provozu v Londýně je ověřit, nakolik se tyto elektrobusy osvědčí v mimořádně náročné provozní zátěži londýnských linek MHD. Kromě uvedených dvou elektrobusů se plánuje dodávka dalších čtyř začátkem roku 2014. Jejich financování zajišťuje pro čtyři vozidla Green Bus Fund spravovaný Department for Transport (ministerstvem dopravy) a zbývajících dvou rozpočet Transport for London pro demonstrování technologií. redakce Proelektrotechniky.cz Ilustrační foto: archiv redakce Další informace o elektrobusech BYD zde
Elektrobus Solaris s indukčním dobíjením v pravidelném provozu s cestujícími
Netradiční nabíjecí zařízení pro elektrická vozidla od Multi-Contact
Seminář „Elektrické autobusy pro město II“: zajímavé poznatky z technologií a financování projektů elektrobusů a trolejbusů
Elektrobus Siemens/Rampini na zkoušku v Praze
Indukčně dobíjené elektrobusy v Milton Keynes
APS: deset let provozu tramvají bez troleje
Zajímavost roku 2013: projekt ELLISUP
New Routemaster: diesel-hybridy dále ozdravují londýnskou dopravu
Elektrobusy v ČR a ve světě: studie „E-mobilita v MHD“ zveřejněna
|
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
Copyright © 2012 – 2023 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services |
|