Studie FCH JU: palivočlánkové autobusy v Evropě mají
perspektivu, podmínkou je ekonomie z rozsahu
 31.10.2018 Společný podnik pro palivové články a vodík (FCH JU)
zveřejnil koncem léta 2018 souhrnnou studii pod názvem „Strategies for
join procurement of fuel cell buses“, tedy „Strategie pro společné
veřejné zadávání palivočlánkových autobusů“. Tento článek ukazuje a
komentuje některé zajímavé postřehy z uvedené studie, pokud jde o
ekonomiku a perspektivy dalšího rozvoje palivočlánkových autobusů v
Evropě.
Studie vznikla pod vedením britské energetické
konzultační společnosti Element Energy Limited. Do studie bylo zapojeno
celkem 90 evropských měst a regionů. Mezi evropskými výrobci, kteří
deklarovali zájem o rozvíjení palivočlánkových autobusů, uvádí studie
firmy Daimler Buses (EvoBus), MAN, Solaris, Van Hool, a VDL Bus
& Coach.
Studie staví na zkušenostech z evropských projektů
palivočlánkových autobusů, probíhajících od roku 2010. Jde o projekty
CHIC, High
V.Lo.City,
HyTransit, 3Emotion,
JIVE a JIVE2.
Celkové počty provozovaných a plánovaných
palivočlánkových autobusů v Evropě zkraje roku 2018 ukazuje graf: 
Úhrnem lze tedy konstatovat, že v Evropě je v současné
době poptávka po více než 1 500 palivočlánkových autobusech. To je
hodnota srovnatelná se současnou evropskou realitou u bateriových
elektrobusů. Jak je nicméně patrno, pouze zlomek této poptávky je
prozatím skutečně v provozu. 
Tento stav odráží některé charakteristické rysy
současného stavu rozvoje palivočlánkových autobusů v Evropě, jimiž jsou
poměrně velká obecná poptávka, skluz v praktické implementaci, potřeba
zapojení dalších výrobců, potenciál pro snižování nákladů v důsledku
ekonomie z rozsahu, potřeba cenově přijatelného vodíku a důraz na
potřebu zajištění odpovídajících finančních zdrojů.
Pokud jde o ekonomiku pořízení a provozu evropských
palivočlánkových autobusů, uvádí studie některé zajímavé poznatky:
Současná cena standardního 12m palivočlánkového autobusu
se pohybuje v rozmezí 600 – 650 tisíc €, tedy cca 15,5 – 17 mil. Kč. V
důsledku ekonomie z rozsahu by tato cena mohla klesnout na rozmezí 330
– 450 tisíc €, tedy cca 8,5 – 11,5 mil. Kč. To jsou již hodnoty
pohybující se na úrovni a pod úrovní dnešních čistě bateriových
elektrobusů. Je nicméně třeba vidět, že o stejný vývoj – tedy pokles
cen v důsledku ekonomie z rozsahu – usilují i bateriové elektrobusy.
Studie dále porovnává celkové náklady (pořizovací a
provozní) na v librách na ujetou míli u pro různé pohony autobusů na
modelové lince v Londýně za předpokladu 14letého smluvního provozu. V
přepočtu na Kč/km jsou uvedené hodnoty zhruba následující:
•
diesel-hybrid:
114 Kč/km,
• bateriový elektrobus:
122 Kč/km,
• palivočlánkový autobus
při masové produkci: 121 Kč/km,
• palivočlánkový autobus
při omezené produkci: 129 Kč/km.
Více než polovinu těchto nákladů tvoří mzdové náklady
řidiče. Následuje podíl pořizovací ceny autobusu (odpisy), náklady na
údržbu a náklady na trakční palivo/energii (poslední dvě položky v
různých proporcích).
Pro srovnání, v českých městech se náklady na pořízení a
provoz dieselových autobusů a bateriových elektrobusů pohybují řádově v
desítkách Kč/km, zpravidla pod 50 Kč/km. Proporce mezi jednotlivými
nákladovými položkami se případ od případu liší.
Pokud jde o cenu vodíku, měla by být podle studie
konkurenceschopná ceně nafty v přepočtu na výkon, tj. 6 €/kg (cca 155
Kč/kg), ideálně však pod 5 €/kg (cca 130 Kč/kg). Pro srovnání, cena
vodíku u českého projektu TriHyBus
činí
120 Kč/kg. Poklesu cen vodíku by mělo být dosahováno především ekonomií
z rozsahu a lepším využíváním energie nutné pro jeho výrobu. 
Studie výhledově předpokládá, že plánovaná opatření ke
snižování emisí ve městech vytváří v Evropě potenciál pro uplatnění až
5 000 palivočlánkových autobusů v roce 2025.
Pro lepší uplatňování ekonomie z rozsahu studie
doporučuje sdružovat projekty palivočlánkových autobusů do větších
celků, a to sdružováním municipalit, sdružováním dopravců nebo
vytvářením samostatné, k tomu určené projektové organizace typu SPV,
podobně jako u veřejně soukromých partnerství – PPP
, která by autobusy
nakoupila, udržovala a pronajímala dopravcům. Vlastníkem takového SPV
může být jak veřejný, tak soukromý sektor.
Studie dále doporučuje vytváření delších smluv na
provozování palivočlánkových elektrobusů (na období více než 10 let) a
vydatnější zapojování bankovních financí, včetně prostředků Evropské
investiční banky.
Ze studie je tedy zřejmé, že palivočlánkové autobusy
mají stále co rozvíjet a cesta k jejich uplatnění v masovém měřítku
bude v porovnání s čistě bateriovými elektrobusy zřejmě složitější.
Nabízejí však užitnou hodnotu, kterou nemá žádný jiný pohon: lokálně
plně bezemisní provoz elektrobusů v kombinaci s dojezdem a naprostou
provozní nezávislostí autobusů na spalovací motor. A to je hnací síla,
která žene jejich vývoj stále dál.
Jakub
Slavík
Foto a
obrázky © FCH JU
Studie
je ke stažení zde 
 Přečtěte si také:
 1.8.2018 V
červenci 2018 došlo k významnému milníku v historii palivočlánkové
elektromobility: Elektrické jednotky Alstom
Coradia iLint získaly od Spolkového drážního
úřadu (EBA) povolení k provozu v osobní přepravě na německých
železničních tratích. Železnice se tak poprvé na světě oficiálně
otevírají každodennímu provozu palivočlánkových vlaků s
cestujícími. 
 7.6.2018 Britská vláda
si vytkla ambiciózní cíl, pokud jde o vliv
železnice na životní prostředí: Do roku 2040 by měla být stažena z
provozu všechna vozidla poháněná pouze dieselovým motorem. Tato vozidla
nicméně dnes tvoří zhruba třetinu vozového parku pro osobní vlaky a
elektrifikováno je méně než 50 % britské železniční sítě. Jako jedna z
cest k dosažení uvedeného cíle se za těchto okolností ukazuje nasazení
vozidel na palivočlánkový pohon. Prvním krokem by měl být společný
projekt průmyslové společnosti Alstom a britské společnosti pro leasing
železničních vozidel Eversholt Rail, o němž byla odborná veřejnost
informována v květnu 2018.
 8.3.2018 Evropský projekt palivočlánkových autobusů JIVE přechází od
slov k činům. Svědčí o tom smlouva na dodávku 40 palivočlánkových
autobusů od belgického výrobce Van Hool pro dvě německá města, 30
autobusů pro Kolín nad Rýnem a 10 autobusů pro Wuppertal, na základě
dodavatelské smlouvy uzavřené na konci února 2018.
 13.2.2018 Od ledna 2017, tedy již rok, je v gesci Mezinárodní unie
veřejné dopravy (UITP) a s finančním přispěním Společného podniku pro
palivové články a vodík (FCH JU) v plném proudu evropský projekt
palivočlánkových autobusů JIVE. Od února 2018 se rozběhl jeho
následovník, projekt JIVE 2. V rámci realizace obou projektů tak do
ulic evropských měst vyjede téměř 300 palivočlánkových autobusů.
 2.1.2018 V listopadu 2017 publikovala americká agentura National
Renewable Energy Laboratory (NREL) souhrnnou zprávu o stavu a provozu
palivočlánkových autobusů v USA za období od srpna 2015 do července
2016. Pokračuje tak v sérii hodnoticích ročních zpráv a navazuje na
obdobnou zprávu z ledna 2017. Tento článek
dále obsahuje některé zajímavé údaje z uvedené zprávy.
 Konference
„Elektrické
autobusy pro město“ se již od svého prvního běhu v říjnu
2013 vyprofilovala jako zcela ojedinělá prezentační a vzdělávací akce i
jako místo vzájemné výměny aktuálních zkušeností mezi profesionály z
elektrické osobní dopravy. Díky svému zaměření na konkrétní téma,
konkrétní prezentující a konkrétní publikum se tato konference stala
prostředkem přímé komunikace mezi výrobci elektrobusů a trolejbusů
(včetně jejich komponent a infrastruktury) a jejich provozovateli a
uživateli. V neposlední řadě zde hrají důležitou roli i zástupci
institucí, které rozhodují o financování této dopravy, nebo mají v
tomto ohledu aktuální a spolehlivé informace. Konference „Efektivní
elektromobilita v organizacích“ je první konferencí svého
druhu v ČR,
prezentující elektromobily jako dopravní prostředek pro organizace
soukromého a veřejného sektoru, ne tedy a priori jako luxusní nebo
zábavní předmět pro elektromobilní nadšence a jejich sdružení. Obsah
konference je cíleně zaměřen na organizace a správce jejich vozového
parku. Konference „Smart
city v praxi“ je zaměřena především na
ty zástupce měst a obcí a veřejných organizací, kteří se budou
rozhodovat o volbě konkrétních řešení od konkrétního dodavatele pro
definování a naplňování investičních projektů, jimiž je koncept smart
city v daném městě realizován.
Pozvánky
na tyto konference a zprávy z těchto a dalších konferencí naleznete zde.
Chytrým městem, obcí, či regionem, označovaným souhrnně pojmem „smart
city“, rozumíme koncept strategického řízení, při němž jsou využívány
moderní technologie z oblasti energetiky a služeb, mobility a
informatiky pro ovlivňování kvality života ve městě, a následně k
dosahování hospodářských a sociálních cílů. Nejde tedy o pouhé
„digitální město“ nebo o nepromyšlené pořizování nákladných moderních
technologií pro potřebu měst a regionů, jak je tento pojem někdy mylně
interpretován. Zhruba stopadesátistránková barevná publikace Smart city
v praxi s
bohatým obrazovým doprovodem je přednostně určena jako praktická
příručka těm, pro něž koncept smart city představuje každodenní práci
řídících pracovníků a specialistů při vytváření strategie chytrého
města a při jejím naplňování pomocí projektů moderních technologií. Více o knize
zde
Knihu je
možné zakoupit v e-shopu vydavatelství Profi Press zde
 Ing.
Jakub Slavík, MBA – Consulting Services je konzultační firma v oblasti
inovativních technologií pro dopravu a smart city (včetně energetiky a
vodíkových technologií), která rovněž provozuje informační portály www.smartcityvpraxi.cz
a www.proelektrotechniky.cz
a organizuje odborné akce. V rámci našich odborných služeb Vám nabízíme
vypracování strategie smart city, spolupráci na vytváření strategických
dokumentů, vytváření a realizace projektů pro smart city, další odborné
konzultační služby (studie, průzkumy, analýzy), vytváření a realizace
dalších projektů s inovativními technologiemi (automatická vozidla,
vodíkové technologie, elektromobilita aj.), specializované vzdělávací
akce „na klíč“, prezentační a autorské služby (prezentace na
konferencích, portálech).
Koncept inteligentního města – smart city – se snaží maximálně využít
moderních technologií, především informačních, pro ovlivňování kvality
života ve městě. Přitom dochází k synergiím mezi různými aktivitami a
veřejnými službami, díky nimž město funguje – především doprava,
logistika, bezpečnost, energetika, správa budov, atd. Ačkoliv existují
rozmanité oficiální metodiky a doporučení pro vytváření smart city na
úrovni EU a (nyní v přípravě) i ČR, „smart city“ není ničí ochranná
známka ani normativně vymezený pojem. V praxi proto existují po celém
světě rozmanité způsoby a konkrétní projekty, jakými je tento koncept
realizován v praxi. Tuto rozmanitost ukazují i články v naší rubrice
„Projekty smart city“, které mohou sloužit pro informaci i pro
inspiraci všem, kdo se na konceptu inteligentních měst v ČR podílejí
nebo hodlají podílet.
|
