Nizozemské železnice pojedou od roku 2017 na
obnovitelné zdroje energie
25.11.2016 Nizozemské železnice (NS) jsou hlavním železničním
osobním dopravcem v Nizozemí. Denně provozují téměř 5 tisíc vlaků na
téměř 3 tisících km tratí, téměř ze tří čtvrtin elektrifikovaných.
Kromě toho poskytují další služby pro železniční dopravu v Nizozemí.
Jak bylo avizováno v říjnu 2016, od roku 2017 budou všechny elektrické
vlaky v Nizozemí poháněny elektřinou z obnovitelných zdrojů.
Pochopitelně nejde o elektrickou energii z obnovitelných zdrojů ve
fyzikálním slova smyslu (v přenosové a distribuční síti nelze odlišit
zdroj), ale v obchodním smyslu – tedy o elektřinu zaplacenou
dodavateli. 
NS nakupuje ročně 1,4 TWh elektrické energie, z toho 1,2
TWh jsou použity pro trakci, zbytek pro ostatní spotřebu. NS nakupuje
elektrickou energii jménem VIVENS, sdružení železničních operátorů
zahrnující společnosti provozující železniční osobní a nákladní dopravu
v Nizozemí: ProRail, Arriva, Veolia, Connexxion, Kombi Rail Europe, DB
Schenker, ERS Railways, HSL Logistik, Rotterdam Rail Feeding a
Rurtalbahn Benelux.
V současné době portfolio dodávek zahrnuje ze 75 %
obnovitelné zdroje energie. Díky dobudování větrných farem v Nizozemí,
Belgii, Finsku a Švédsku, patřícím společnosti Eneco, bude od roku 2017
veškerá dodávka elektrické energie pro NS zahrnovat plně bezemisní
zdroje.
NS kromě toho pokračuje v programu energeticky
efektivních vlaků tak, aby v roce 2020 činila jejich spotřeba 50 %
oproti roku 2005. Jde například o energeticky efektivnější trakční
systémy nebo LED osvětlení.
Pro úplnost je třeba poznamenat, že i když se jedná o
nikoli bezvýznamné objemy elektrické energie, v měřítku celkové
spotřeby elektřiny v Nizozemí jde o cca 1 %. Nicméně kromě reálných
úspor emisí při výrobě elektřiny v tepelných elektrárnách přispívá toto
řešení i k image železnice jako plně ekologické dopravy, se všemi
marketingovými přínosy pro využívání hromadné dopravy v Nizozemí.
redakce
Proelektrotechniky.cz
Foto ©
archiv redakce Proelektrotechniky.cz
Další informace zde a také zde
 Přečtěte si také:
 8.11.2016 Nadpis tohoto článku tak trochu žertuje. Nicméně má
reálný základ: Plánovaný provoz palivočlánkových vlaků v Německu získal v
listopadu 2016 velmi konkrétní obrysy: Jak byla informována odborná
veřejnost, od prosince 2017 budou na trati
Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven provozovány palivočlánkové
vlaky Alstom iLint.
 4.11.2016 Současná drážní doprava používá elektronické
zabezpečovací a řídicí systémy založené na komunikaci, jako je GSM-R
(Global System for Mobile Communications – Railway), tj. standard
bezdrátové komunikace určeným pro železniční aplikace, který je
součástí evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS, nebo
CBTC. Jejich
infrastruktura je poměrně odolná vůči kybernetickým útokům hackerů.
 18.3.2016 Pravděpodobně
první palivočlánkovou tramvají na světě,
která slouží v běžném provozu, se začátkem března 2016 stala již dříve
avizovaná tramvaj
čínského výrobce CRRC
Qingdao Sifang, vyráběná v
licenci Škoda Transportation ForCity 15T. Sedm těchto palivočlánkových
tramvají je nyní v provozu v šestimiliónovém čínském městě Qingdao v
provincii Shandong.
 23.1.2015
Testování britských elektrických jednotek pro přepravu cestujících na
národní železniční síti, vybavených bateriovými zásobníky energie, o němž jsme naše čtenáře
informovali naposledy v
srpnu 2014, zaznamenalo další důležitý milník: V
období od 12. ledna do 13. února 2015 jsou tyto jednotky, označované
zkratkou IPEMU (Independently Powered Electric Multiple-Unit –
nezávisle poháněná elektrická článková jednotka) zkušebně nasazeny v
pracovních dnech na pravidelné vlakové spoje s cestujícími
 8.1.2015
Tramvaj ve francouzském městě Tours, provozovaná
společností Keolis Tours, byla v prosinci 2014 vybavena
superkapacitorovými stacionárními zásobníky Neo Green od francouzského
výrobce Adetel s cílem zlepšit úroveň rekuperace brzdné energie.
Tramvajová trať v Tours měří celkem 15 km a je na ní 29 zastávek;
tramvaj se tedy rozjíždí v průměru po každém půl kilometru.
 30.9.2014
O rekuperaci brzdné energie metra nebo jiných
vozidel
závislé trakce mimo síť trakčního vedení jsme se na našem portále
zmiňovali již několikrát, především v souvislosti s „inteligentní“
trakční měnírnou Alstom HESOP.
Japonský
výrobce Mitsubishi Electric Corporation nyní zkouší ve stanici
tokijského metra Myoden staniční invertor pro úsporu
energie
 25.8.2014
Jak informoval náš portál zhruba před rokem, probíhá
na britských železnicích program testování
elektrických jednotek pro
osobní přepravu standardní konstrukce pro provoz s bateriovými
zásobníky energie na
neelektrifikovaných úsecích. V polovině srpna 2014 bylo dokončeno
vybavení testovací elektrické jednotky šesti bateriovými bloky a
zahájen její provoz na zkušební trati v Derby.
 21.7.2014
Jako součást projektu komplexní modernizace
příměstské tramvaje Milán – Desio – Seregno dodá společnost Alstom také
inteligentní měnírnu HESOP,
o níž jsme na našem portále psali již loni v souvislosti s jejím
uplatněním v Londýnském
metru . O tomto italském modernizačním projektu
byla široká odborná veřejnost informována v červenci 2014.
 4.2.2014
Jihojaponské
železnice (JR East, JRE), o nichž na našem portále průběžně píšeme
především v souvislosti s automatizací provozu,
přicházejí nyní s další zajímavostí: 22. ledna 2014 zde na trati
Karasuyama Line začal zkušební provoz prototypové elektrické jednotky
řady EV-E301 poháněné elektrickou energií z trakčního vedení 1,5 kV DC
nebo z baterií. Elektrická jednotka přezdívaná „Accum“ je
odvozena od
experimentálního elektrického vozu, který byl již na této trati
testován v roce 2012.
 23.8.2013
V polovině srpna 2013 začalo ve Velké Británii
testování
možného využití trakčních baterií jako zdroje elektrické energie pro
pohon elektrických jednotek pro přepravu cestujících. Cílem je prověřit
provozuschopnost takovýchto nezávislých elektrických vlaků pro
přejíždění neelektrifikovaných úseků nebo pro zajíždění na odbočné
tratě, na nichž by se elektrifikace nevyplatila.
9.12.2012
Hybridní automobily se již staly běžným produktem, stále se však
potýkají s problémem hmotnosti a malé kapacity baterií, která
neumožňuje stejný dojezd jako u klasických vozidel. Existují méně známé
dopravní prostředky, u nichž tyto nevýhody nehrají významnou roli a
jsou bohatě vyváženy úsporami paliva a emisí: posunovací
lokomotivy.
|
