Německý institut DLR ukázal svoji vizi automatické
železniční nákladní dopravy
21.4.2017 Nákladní doprava neustále roste, jako přirozený důsledek
dělby práce a globalizace světové ekonomiky. Jen v sousedním Německu se
předpokládá do roku 2030 její 40% nárůst. Značná část této dopravy
probíhá po silnici, která jako jediná zatím zajišťuje dostatečnou
flexibilitu dodávek. Tato doprava však zároveň nadměrně zatěžuje
životní prostředí a politické nástroje k vynucení jejího přesunu na
ekologičtější železnici jsou i v „zeleně“ smýšlejícím Německu dnes
prakticky vyčerpány. Jako odpověď na tuto situaci přišel začátkem dubna
2017 německý výzkumný ústav pro letectví a kosmonautiku Deutsches
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) s vizí plně automatizovaného
nákladního vlaku budoucnosti, označovaného jako NGT CARGO. 
Dnešní nákladní vlaky jsou provozovány především jako
ucelené odesílatelské vlaky nebo větší skupiny vozů jedoucími z místa A
do místa B. To je dáno velkou náročností vlakotvorby a poměrně
rigidními pravidly, kterými se řídí. Jednotlivé vozové zásilky, kdysi
zcela běžné, se dnes z tohoto důvodu z evropských železničních tratí
prakticky vytratily. Vyhnaly je odtud především dlouhé doby čekání,
velký objem manuální práce a velmi nízká cestovní rychlost, v průměru i
méně než 20 km/h(!).
Vlaky NGT CARGO (viz obrázky) naproti tomu vrací
jednotlivé vozové zásilky zpět, ovšem s využitím moderních technologií.
Tyto vlaky se skládají z „inteligentních“ automatických nákladních vozů
s vlastním pohonem a ze silných aerodynamických hnacích vozů na koncích
soupravy.
Každý z vozů má vlastní elektrický pohon a bateriové
zásobníky elektřiny pro ukládání brzdné energie. Uložené energie je v
bateriích dostatek k tomu, aby tyto vagóny mohly zcela automaticky
posunovat ve výchozí stanici, kde se spojí do uceleného nákladního
vlaku.
Po spojení se zakryjí prostory mezi vozy, aby se
minimalizoval aerodynamický odpor. Na obě strany vlaku se připojí silné
hnací jednotky a vlak se s jejich pomocí může pohybovat rychlostí až
160 – 200 km/h po stávajících tratích a až 400 km/h po
vysokorychlostních tratích, stejně jako moderní vlaky budoucnosti pro
přepravu osob.
Když vlak dosáhne stanice blízko cíle určení zásilky,
vůz se automaticky odpojí a v bateriích mu zbyde dostatek energie k
tomu, aby sám dojel na místo určení. Zde se vůz automaticky vyloží.
Podobně mohou být vzniklé ucelené skupiny vozů vedeny k automatické
vykládce přímo do logistických terminálů nebo námořních přístavů.
Informační technologie a senzory, jimiž jsou vozy vybaveny, zároveň
umožní průběžně informovat odesílatele a příjemce o stavu zásilky a
očekávané době jejího příjezdu.
Kratší vlaky mohou být navzájem spojeny tzv. dynamicky –
nedochází k jejich fyzickému propojení, ale k plně synchronizované
jízdě dvou vlaků těsně za sebou. Výsledkem je efektivní využití
železniční dopravní cesty a jízdního řádu – přesněji grafikonu vlakové
dopravy.
Vlaky NGT CARGO mohou fungovat pro dopravu na různé
vzdálenosti, včetně mezikontinentálních přeprav. Počítá se i s možností
propojování těchto vlaků se stejně rychlými vlaky pro přepravu osob. 
NGT CARGO je součástí desetiletého projektu Next
Generation Train, tedy vlak nové generace. V jeho rámci DLR zkoumá a
rozvíjí nové koncepty osobních a nákladních vlaků pro budoucnost s
cílem snížit cestovní časy, celkové související náklady, spotřebu
energie a dopady dopravy na životní prostředí, a naopak maximalizovat
uživatelský komfort a bezpečnost železnice.
Prezentací NGT CARGO práce výzkumníků na tomto projektu
nekončí. Nyní jsou do podrobností rozvíjeny provozní a logistické
koncepty a rozpracovávány detaily konstrukce vozidel, jejich
architektury a pohonů a řešení nákladních terminálů.
redakce
Proelektrotechniky.cz
Obrázky ©
DLR
Další informace zde 
 Přečtěte si také:
 13.4.2017 V dubnu 2017 vstoupil britský projekt autonomních
elektrických minibusů GATEway do
další fáze: Zahájil „živý“ provoz s cestujícími na 2 km dlouhé trase po
Greenwichi v místech používaných ve velké míře chodci a cyklisty po
dobu tří týdnů. Hlavním cílem je testování reakce veřejnosti na
autonomní vozidla v každodenním provozu. Výzkumný projekt GATEway probíhá v Greenwichi na
předměstí Londýna a je řízen organizací Transport Research
Laboratory. 
 7.4.2017 Metro s provozem bez strojvedoucích se stává stále
běžnějším jevem ve velkých evropských městech. Jak byla v březnu 2017
informována světová odborná veřejnost, na konci roku 2016 se k nim
připojilo i hlavní město Malajsie Kuala Lumpur zprovozněním prvního
úseku linky tamního metra Sungai Buloh-Kajang Line (SBK Line).
 30.1.2017
V pořadu České televize Studio ČT24 v neděli 29. 1.
2017 vystoupil jako host – odborník na elektromobilitu, provozovatel
našich portálů Jakub Slavík. Tématem byly automatické elektrické
minibusy bez řidiče, tedy autonomní
vozidla a jejich využití, příležitosti
i otevřené otázky.
 20.1.2017
Automatická vozidla bez řidiče ve městech, pro něž se vžil název „autonomní
vozidla“, jsou dnes předmětem mnoha demonstračních projektů. Podle zprávy Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP)
zveřejněné v lednu 2017 pod názvem „Policy Brief – Autononous vehicles:
a potential game changer for urban mobility“ mají tato vozidla
potenciál pro snížení podílu individuální automobilové dopravy ve
městech při zachování potřebného uživatelského komfortu.
 13.1.2017 Historie vlaků s řídicím a zabezpečovacím systémem CBTC se začala
psát v listopadu roku 1985 v kanadském Vancouveru. Tehdy byl zahájen
provoz automatické městské rychlodráhy SkyTrain, vybavené systémem CBTC
SelTrac, prvním svého druhu na světě. Nejnovějším počinem této
rychlodráhy se stalo slavnostní otevření 11 km dlouhého nového úseku
linky Millenium Line se 6 stanicemi zvaného Evergreen
Extension v prosinci 2016.
 16.11.2016 Nejstarším provozovaným systémem automatických
elektrických minibusů je ParkShuttle v nizozemském městě Capelle aan
den Ijssel na předměstí Rotterdamu, který úspěšně funguje od roku 1999.
Na rozdíl od aktuálních rozvojových projektů se tyto automatické minibusy pohybují po vyhrazené dráze. To se však
brzy změní. Jak byla v listopadu 2016 informována odborná veřejnost, od
roku 2018 bude tento systém dále expandovat. Přitom bude křížit trasy
ve smíšeném provozu a za tímto účelem jsou nyní vyvíjeny a zkoušeny
nové technologie.
 4.11.2016 Současná drážní doprava používá elektronické
zabezpečovací a řídicí systémy založené na komunikaci, jako je GSM-R
(Global System for Mobile Communications – Railway), tj. standard
bezdrátové komunikace určeným pro železniční aplikace, který je
součástí evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS, nebo
CBTC. Jejich
infrastruktura je poměrně odolná vůči kybernetickým útokům hackerů.
 19.10.2016 Lidar je akronym ze slov „light radar“, tedy „světelný
radar“. Jde o přístroj, který vysílá laserový paprsek a pomocí
odraženého světla provádí potřebná měření. Pomocí tohoto přístroje probíhá
nyní třírozměrné mapování ulic v Greenwichi pro automatické minibusy v
rámci britského projektu GATEway.
 29.8.2016 Projekty zkušebního provozu automatických minibusů bez
řidiče se v Evropě postupně rozšiřují. Po projektu CityMobil2 v několika
evropských městech, minibusech ve švýcarském Sionu
a nedávném
představení londýnského projektu GATEway
byl v polovině srpna
2016 v rámci projektu SOHJOA zahájen zkušební provoz automatických
minibusů EasyMile EZ10 ve finském hlavním městě Helsinky.
 28.6.2016 Jedním ze světových měst, jehož městská rychlodráha používá plně automatický řídicí a zebezpečovací systém CBTC, je hlavní město Taiwanu Taipei. Dosavadní síť metra (viz foto), využívající například dopravní systém Bombardier Innovia,
bude doplněna o novou linku Sanying Line. V červnu 2016 k tomu byla
podepsána smlouva na dodávku na klíč v New Taipei City mezi městskou
samosprávou a dodavatelským konsorciem ARH.
 27.4.2016 Kromě vlaků
městských a příměstských rychlodrah se
strojvedoucím nebo bez strojvedoucího je automatický
řídicí a
zabezpečovací systém typu
CBTC hojně
používán u bezobslužných vlaků propojujících letištní terminály. Pro
tento druh dopravy se vžila anglická zkratka APM (automated people
mover, doslova „automatický přemísťovač lidí“). Mezi systémy APM přibyl
od dubna 2016 další, tentokrát na letišti v německém Mnichově.
 15.5.2015
Zboží přepravované v nákladních vlacích často
absolvuje
velmi dlouhou cestu, při níž není vždy jasné, kde se právě nachází, a
je při ní vystaveno výkyvům teplot, vibracím či nárazům při posunování,
které mohou poškodit náklad, vůz nebo obojí. Propojení senzorů
snímajících různé informace ze železničního nákladního vozu do
informační sítě dostupné přes internet pomůže tento problém vyřešit, a
zefektivnit tak celkový logistický řetězec
|
