Přečtěte si:  Publikace Elektromobilita v praxi: Jak se zorientovat na poli elektromobility

Elektrobusy v Göteborgu: zajímavosti i otázky

12.8.2015 O zahájení provozu tří prototypových plně elektrických autobusů Volvo na lince MHD č. 55 ve švédském Göteborgu v červnu 2015 byla česká odborná veřejnost již informována. Naše redakce nyní získala k těmto elektrobusům některé podrobnější technické informace. Jak nicméně patrno, k tomuto provozu stále zůstávají nezodpovězené i některé zajímavé otázky.

Elektrobus pro Göteborg je nízkopodlažní, 10,5 m dlouhý při standardní šířce 2,55 m (i když na první pohled může působit o něco širší). Výrobcem udávaná přepravní kapacita činí 86 osob, tedy stejně jako u standardního 12m městského autobusu. U tohoto prototypového vozidla je sedadlo řidiče umístěno uprostřed, nikoli na vnější straně, jak je obvyklé. Podle výrobce přispívá toto řešení ke zvýšení přepravní kapacity. Dalším charakteristickým znakem jsou jedny velmi široké dveře uprostřed vozidla (viz foto). Toto nezvyklé řešení bylo testováno na autobusech Volvo v rámci evropského projektu EBSF  (European Bus System of the Future), probíhajícího v letech 2008 – 2012. Elektrobus je plně klimatizován v prostoru pro řidiče i pro cestující.

K pohonu slouží 155kW elektromotor ve spojení s dvoustupňovou automatickou převodovkou Volvo. Jako zásobník energie slouží čtyři 19kWh lithium-iontové baterie pracující s napětím 600 V DC. Celková kapacita trakčních baterií je tedy 76 kWh. Jak patrno, pohon elektrobusu vychází z osvědčeného řešení u plug-in hybridního autobusu (podrobnosti viz aktualizovaná studie „E-mobilita v MHD“) a liší se především kapacitou trakčních baterií.

Průběžné dobíjení probíhá pomocí výsuvné konzole pantografového typu, umístěné na nabíjecí stanici a zasouvající se do ližin na střeše vozu. Jejím výrobcem je Siemens a je shodná s nabíjecí stanicí pro plug-in hybridní autobusy Volvo (podrobnosti viz výše uvedená studie „E-mobilita v MHD“). Oproti dobíjení plug-in hybridních autobusů se zde používá vyšší nabíjecí výkon, který dosahuje až 300 kW. Nabíjecí stanice tohoto typu je v případě potřeby schopna přenášet výkon až 450 kW.

Dobu průběžného dobíjení uvádí Volvo ve svých prezentacích jako 6 minut na každých 10 km ujeté vzdálenosti. To je o poznání menší vzdálenost, než by odpovídalo výše zmíněnému maximálnímu nabíjecímu výkonu a průměrné spotřebě průběžně dobíjeného elektrobusu, která se zpravidla pohybuje kolem 1 kWh/km pro vlastní pohon, plus netrakční spotřeba (topení, klimatizace aj.), která může být v některých případech i stejně vysoká. Je zřejmé, že tento údaj zahrnuje také jistou rezervu, jak ukazuje i provoz v Göteborgu.

V konkrétních podmínkách 9 km dlouhé linky 55 probíhá průběžné dobíjení na obou konečných zastávkách, Sven Hultins plats (Chalmers) a Teknikgatan (Lindholmen) a trvá 6 minut. Uvážíme-li průměrnou spotřebu elektrobusu Volvo 1,25 kWh/km, kterou výrobce uvádí v některých svých prezentacích, vystačí jedno nabití i s rezervou na celý 18km oběh. Zajímavostí je umístění nabíjecí stranice na konečné Teknikgatan pod střechou (viz foto).

Kromě průběžného dobíjení se používá rovněž tzv. udržovací nabíjení ze zásuvky 400 V AC po dobu 4 hodin.

Kromě tří elektrobusů Volvo je linka 55 dále obsluhována sedmi plug-in hybridními autobusy Volvo, které jsou provozovány v plně elektrickém režimu přibližně na 70 procentech trasy.

Zdrojem energie pro nabíjení jsou, podle prezentací a tiskových zpráv, pouze obnovitelné zdroje, zde vodní a větrné. Přitom není specifikováno, jakým způsobem je toho dosaženo – obnovitelné zdroje tvoří pouze část švédského elektroenergetického mixu a v běžné energetické soustavě nelze fyzikálně odlišit elektrickou energii z toho či onoho zdroje.

V podobných případech, v současnosti ne právě ojedinělých, přicházejí prakticky v úvahu následující vysvětlení:  

a) Výroba z obnovitelných zdrojů je od výroby z ostatních zdrojů oddělena technicky a fyzikálně. To může mít dva důvody:

Energetika na daném území je geograficky oddělena a výroba elektřiny využívá pouze obnovitelné zdroje. Přitom se jedná buď o ostrovní systém bez vnějšího propojení (tedy to, co se v místě vyrobí, se rovněž spotřebuje), nebo vlastní spotřeba je výrazně menší než výroba – příkladem jsou Orknejské ostrovy, kde je rovněž provozován elektrobus.  

Pro nabíjení elektrických vozidel (případně jiné využití) funguje samostatný ostrovní systém či mikrosíť uprostřed ostatní energetické soustavy, zpravidla řešený jako smart grid. Příkladem je španělský Zem2All v jehož rámci jsou elektromobily nabíjeny z fotovoltaických zdrojů.

b) Pro nabíjení elektrických vozidel (případně jiné využití) je nakupována elektrická energie od výrobců používajících pouze obnovitelné zdroje. Tato elektrická energie je, spolu s energií z ostatních zdrojů, dodávána do jedné společné energetické sítě, aniž by existovala samostatná izolovaná energetická soustava, a tedy skutečné, fyzikální, oddělení obnovitelných zdrojů daného výrobce od ostatního energetického mixu v přenosové soustavě.

c) Prohlášení o výlučném využívání obnovitelných zdrojů nemá technické ani obchodní opodstatnění, ale jedná se o pouhý „zelený marketing“ cílený na ekologicky smýšlející lidi bez příslušných technických znalostí.

V případě elektrobusů v Göteborgu každopádně platí, že švédská energetika stojí převážně na vodních a jaderných elektrárnách (poslední jmenované se podílejí na výrobě elektřiny více než 40 %), zatímco tradiční fosilní zdroje jsou ve výrazné menšině, řádově jednotlivá procenta a desetiny procent. Bezemisní zdroje, mezi něž patří i jaderné, tedy budou mít v energii pro dobíjení elektrobusů vždy významnou většinu.  

Elektrická doprava na lince 55 je zastřešena projektem ElectriCity, který je partnerstvím mezi výzkumnými organizacemi, výrobcem a městským dopravcem. Členy projektového týmu jsou výrobce Volvo Group, University of Technology, Region Västra Götaland, dopravce Västtrafik, město Göteborg, energetika Göteborg Energi a technologické parky Lindholmen Science Park a Johanneberg Science Park. Cílem projektu je testování provozně technických i obchodních aspektů průběžně dobíjených elektrických autobusů.

redakce Proelektrotechniky.cz

Foto © Siemens

Další informace zde a také zde

Přečtěte si také:

ADL a BYD: největší evropský park elektrobusů pro Londýn

7.8.2015 Město Londýn uvede na svých linkách MHD č. 507 a 521 do konce srpna 2016 do provozu celkem 51 bateriových elektrobusů. Smlouvu na jejich konstrukci a výrobu s dopravcem Go Ahead podepsali na konci července 2015 v konsorciu britský výrobce autobusů Alexander Dennis Limited (ADL) a čínský výrobce elektrobusů BYD. Londýn se tak stane městem s největším parkem elektrobusů jedné značky v Evropě. 

Elektrobus Solaris Urbino 12 electric v novém designu bude testován v Paříži

5.8.2015 Elektrobus Solaris Urbino 12 electric bude na zkoušku provozován v pařížské městské dopravě. Na konci července 2015 o tom podepsaly dohodu výrobceSolaris Bus & Coach a provozovatel pařížské městské dopravy RATP (Régie autonome des transports Parisiens). Podle této dohody bude elektrobus Solaris představen široké veřejnosti na konferenci OSN o klimatických změnách COP 21 

Projekt 3iBS: ve výhledu více než 40 % městských autobusů elektricky

30.7.2015 V rámci evropského projektu 3iBS probíhal v letech 2013-2014 průzkum mezi vybranými městy z 24 zemí Evropy, provozujícími městské autobusy a trolejbusy v celkovém počtu cca 70 tisíc vozidel. Průzkum se zaměřil na stav a plány ohledně kapacity a druhu pohonu používaných městských autobusů a strategií měst v autobusové MHD. Výsledky průzkumu byly zveřejněny v červnu 2015. 

Vychází třetí newsletter SDP ČR „Elektromobilita v MHD“

28.7.2015 Dnes byl na našem portále zveřejněn již třetí newsletter „Elektromobilita v MHD“, připravovaný redakcí našeho portálu v rámci činnosti Pracovní komise pro elektromobilitu Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR). Tentokrát je věnován především závěrům pracovní skupiny, či interního projektu, SDP ČR jménem E-STANDARD. 

Elektrobusy Irizar v provozu v londýnské MHD

22.7.2015 Na linkách MHD č. 507 a 521 v centru Londýna, spojujících nádraží Waterloo s nádražími Victoria a London Bridge, jsou od poloviny července 2015 v provozu dva elektrobusy od španělského výrobce Irizar. Dopravce GoAhead krátce poté uzavřel s městem smlouvu na provoz uvedených dvou linek, platnou od podzimu 2016, plně elektricky, tedy pouze elektrobusy. Pro plný rozsah provozu bude potřebovat celkem 51 vozidel. Výrobce všech potřebných vozidel bude upřesněn ve stanoveném termínu. 

Elektrobus Optare pro Karlstad se 100% bezuhlíkovým provozem

29.6.2015 Elektrobusy Optare se v polovině června 2015, tedy v krátké době po zahájení svého 100% bezemisního provozu na Orknejských ostrovech, dočkaly dalšího plně ekologického uplatnění, tedy včetně bezuhlíkové výroby elektřiny. Tentokrát jsou to tři elektrobusy Optare Solo ve švédském městě Karlstad, pro něž je životní prostředí a bezemisní energetika jednou z důležitých strategických priorit. 

Inverness: další elektrobusy Optare ve Skotsku

24.6.2015 Nejen na Orknejských ostrovech, ale i v dalším skotském regionu začaly od června 2015 sloužit elektrobusy od britského výrobce Optare. Dopravce Stagecoach zahájil ve skotském městě Inverness (poblíž jezera Loch Ness) provoz pěti elektrobusů Optare Solo EV (viz foto). 

Elektrobus Solaris v Drážďanech: čtyřpólové dobíjení z tramvajové trakční sítě

22.6.2015 Po úspěšném provozu experimentálního elektrobusu v Drážďanech byl v polovině června 2015 pro pravidelný provoz dodán první z elektrobusů Solaris Urbino 12 electric. Drážďanský městský dopravce DVB jej nasadí na lince MHD č. 79 spojující městské čtvrti Mickten a Übigau. Jako první v Německu je zde používáno čtyřpólové průběžné dobíjení připojené ke stejnosměrné trakční síti MHD. 

Alstom SRS: nový systém průběžného dobíjení elektrobusů a tramvají se zásobníky energie

17.6.2015 Na dopravním veletrhu UITP Mobility & City Transport na začátku června 2015 poprvé představil francouzský výrobce Alstom svůj systém průběžného dobíjení pro elektrobusy a tramvaje se zásobníky energie, označovaný jako SRS. Systém SRS vychází konstrukčně ze systému Alstom APS (Alimentation Par le Sol – povrchové trakční napájení) pro spodní odběr trakční energie u tramvají, který již více než deset let spolehlivě slouží v Bordeaux i v dalších městech. 

Indukčně dobíjený elektrobus v Mannheimu: další krok k linkovému provozu

16.6.2015 Jak jsme již avizovali na našem portále v únoru 2013, připravuje německý regionální dopravce Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) pravidelný provoz dvou 12m indukčně dobíjených elektrobusů v Mannheimu. Jako dobíjecí technologie bylo použito zařízení PRIMOVE společnosti Bombardier. K jeho zahájení, plánovanému na léto 2015, byl učiněn významný krok v polovině května 2015, kdy byl městskému dopravci předán druhý z elektrobusů od švýcarského výrobce Hess. 

Plzeňské elektrobusy a jejich dobíjení v evropském a českém kontextu

2.6.2015 Na konečné linky MHD na plzeňském sídlišti Košutka proběhlo 28. května 2015 slavnostní zahájení pravidelného provozu dvou průběžně dobíjených elektrobusů Škoda PERUN a jejich rychlonabíjecí stanice, nasazených na lince 33 Plzeňských městských dopravních podniků. Stává se tak prvním elektrobusem se čtyřpólovým průběžným dobíjením v ČR. Akce se zúčastnila i redakce našeho portálu, pro kterou tato událost byla příležitostí k zajímavému srovnání nově představeného systému průběžně dobíjeného elektrobusu v mezinárodním i domácím kontextu.  

Elektrobusy Optare zlepšují systém Park & Ride v Yorku

29.5.2015 Jedním z měst, které úspěšně využívají elektrobusy jako podporu zavádění inteligentní městské mobility, je i historické město York v severní Anglii. Elektrobusy zde slouží pro linkovou dopravu mezi záchytnými parkovišti systému Park & Ride a městským centrem. 

Aktualizovaná verze studie „E-mobilita v MHD“ zveřejněna

31.3.2015 Na konci března 2015 byla zveřejněna k volnému využití aktualizovaná verze studie „E-mobilita v MHD“ již dříve avizovaná na našem portále. Tato studie se zabývá stavem a vývojem elektrických autobusů v ČR a ve světě, tj. především bateriových a palivočlánkových elektrobusů a diesel-hybridních autobusů. Jako nových technologií u elektrických autobusů si aktualizovaná verze všímá také plug-in hybridních autobusů a parciálních trolejbusů. Jejím zpracovatelem je firma Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services a hlavním příjemcem Sdružení dopravních podniků ČR (SDP ČR). Studie vznikla v rámci činnosti Pracovní komise pro elektromobilitu při SDP ČR. 

Plug-in hybridní autobusy ve Stockholmu zahájily provoz

20.3.2015 Dlouho připravovaný pilotní provoz plug-in hybridních autobusů ve Stockholmu, realizovaný v rámci projektu ZeEUS, který jsme na našem portále avizovali již v červenci 2014, se 16. března 2015 dočkal zahájení. První z osmi plug-in hybridních elektrobusů Volvo s průběžným dobíjením Siemens vyjel na linku 73 stockholmské MHD. 

Konference „Elektrické autobusy pro město III“ přinesla zajímavé informace a podněty

24.11.2014 Jako doprovodný program veletrhu Czechbus 2014 proběhla 21. 11. 2014 v Praze odborná konference „Elektrické autobusy pro město III“, zaměřená na problematiku autobusů s elektrickým pohonem a nezávislým provozem, tj. především elektrobusů a parciálních trolejbusů, a jejich infrastruktury. Pod záštitou Sdružení dopravních podniků ČR a v úzké spolupráci s ním v rámci Pracovní komise pro e-mobilitu ji opět pořádala konzultační firma Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services. 

Copyright © 2012 – 2024 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services